Full resolution (JPEG)
- On this page / på denna sida
- Kommunikationsväsendet 1928
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
Kommunikationsväsendet 1928.
Utvecklingen gör inga språng, heter det. Samfärdseln utgör emellertid ett
av de många undantagen från denna regel. När ångfartygen i förra seklets
början begynte sin framgångsrika konkurrens med segelfartygen, gjorde
sjöfarten ett väldigt språng framåt. Detsamma kan beträffande kommunikationerna
till lands sägas om den förändring, som ett halvt sekel senare inträffade i och med
järnvägarnas byggande. Ingen kommunikationsutveckling har dock framträtt så
plötslig och genomgripande som då automobilismen i och med det nya seklet började
sitt segertåg. Detta har försiggått i ett för varje år alltmera stegrat tempo, och
1928 utgjorde ingalunda något undantag. Även under detta år var det framför
allt omkring vägväsendets och motortrafikens problem som
landkommunikationernas utveckling koncentrerade sig. Vid slutet av året ägde Sverige en
automobilpark, som i runt tal värderades till 450 miljoner kronor, och biltrafikens
driftkostnader beräknades till ungefär lika mycket som de sammanlagda
trafikinkomsterna vid hela det svenska järnvägsväsendet. Samtidigt hade landsbygdens
väghållning erhållit en sådan omfattning, att dess budget balanserade med i runt tal
75 miljoner kronor.
Den vikt, som i det allmänna medvetandet numera tillmätes den motordrivna
landsvägstrafiken, gavs ett starkt uttryck för i den kraftiga och praktiskt taget
enhälliga opposition, som mötte riksräkenskapsverkets förslag att införliva
bilskattemedlen med den allmänna budgeten.
Tack vare motortrafikens fortgående starka ökning skärptes under året den
redan förut ytterligt skarpa konkurrensen mellan järnvägarna och billinjerna.
Särskilt tillkallade sakkunniga avgåvo i slutet av året ett betänkande, i vilket vissa
förslag till reglerande ingripande gjordes. Dessa gingo samtliga ut på åtgärder,
ägnade att hjälpa järnvägarna. Denna hjälpaktion borde, föreslogs det, ske dels
direkt på så sätt att järnvägarna befrias från en del av den kontroll och de
begränsningar i rörelsefriheten, som gällande författningar för närvarande ålägga
dem, och dels indirekt genom ökade bördors läggande på konkurrenterna. De
sakkunniga gjorde nämligen gällande att biltrafiken åtnjuter statssubvention i så
måtto, att bilskatteavgifterna ej täcka motorfordonens andel av vägväsendets
kostnader.
Tack vare de redan existerande järnvägarnas svårigheter att uthärda
konkurrensen med bilarna befästes under året den redan tidigare konstaterade olusten att
inlåta sig på nya järnvägsbyggnadsföretag. Järnvägsprojekten fingo läggas om
till planer på anordnande av reguljär biltrafik med eller utan kombination med
byggandet av särskilda bilvägar. Årets riksdag förkastade sålunda den långt
avancerade planen på byggandet av en statlig järnväg i Tornedalen, och åtskilliga
enskilda järnvägsplaner förvägrades av samma skäl det för deras realiserande
absolut nödvändiga stödet av statslån. Att järnvägen Ulricehamn—Jönköping började
byggas berodde uteslutande på denna järnvägsbyggnads karaktär av statligt
nödhjälpsarbete, avsett att mottaga arbetslösa från mellersta Sveriges industricentra.
Järnvägsbyggandet låg dock icke alldeles nere, och även under 1928 blev det
svenska järnvägsnätet utökat med en del nya linjer. Vad då först beträffar
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Project Runeberg, Mon Dec 11 23:04:50 2023
(aronsson)
(diff)
(history)
(download)
<< Previous
Next >>
https://runeberg.org/svda/1928/0161.html
