Lilla kommitténs rekommendationer begrundades och utreddes först av den s. k. sexmannakommittén och senare av den s. k. ämbetsmannadelegationen, som tillsatts av de tre ländernas kommunikationsministrar. När ämbetsmannautskot-tet slutligen, den 8 november, kunde förelägga de tre statsråden sitt förslag vid ett ministermöte i Oslo, nåddes full enighet om en sammanslagning av ABA, DDL och DNL efter de principer utskottet föreslagit. Kommunikationsministrarna har, heter det i kommunikén från mötet, enats om att föreslå regeringarna i sina länder att vidta de åtgärder som krävs för att ämbetsmannautskottets förslag skall kunna förverkligas och härvid söka åstadkomma att det utarbetade konsortialav-talet mellan bolagen samt ett utkast till avtal om en viss garanti till bolagen godkännes. Därmed var förslaget att bilda ett nytt stort SAS i realiteten i hamn. Det godkändes senare av riksdagarna i de tre länderna och av de tre företagens bolagsstämmor. Avtalet skulle gälla i 25 år. Ministrarnas uppfattning att "det skulle vara till fördel både för de tre enskilda länderna och för Skandinavien som helhet, om man bildade ett gemensamt konsortium, som vore i stånd att ta upp konkurrensen med de utländska bolagen på ett vida effektivare sätt än de nationella bolagen om dessa arbetade var för sig" delades emellertid ingalunda av den norska pressen, som under en intensiv kampanj vänt sig mot det fortsatta SAS-samarbetet. Genom en indiskretion hade Verdens Gang redan i mitten av oktober varit i stånd att publicera det huvudsakliga innehållet i ämbetsmannadelegationens förslag, och med detta icke auktoritativa material som underlag uttalades många farhågor från norskt håll beträffande det föreslagna intensifierade flygsamarbetet i Skandinavien. Man kan förmoda att dessa delvis mycket bittra kommentarer bidrog till den generösare syn på de s. k. regionalkontoren, som kom till synes i det slutliga koncessionsavtalet. Regionalkontoren i Stockholm, Köpenhamn och Oslo hade nämligen under tiden vuxit ganska avsevärt i organisationsplanen ■— vilket främst motiverades med de beredskapssynpunkter, som ett skärpt utrikespolitiskt läge krävde. Men med dessa relativt omfattande regionalkontor nödgades man också avstå från en del av den beräknade rationaliseringsvinsten. Lilla kommittén kalkylerade med 12 milj. kr. vinst, vilket av ämbetsmannadelegationen fått prutas ned till 9 milj. Två nya DC-6:or beställdes i november från Douglasfabrikerna för SAS-flottans räkning. Leverans skulle ske i början av år 1952. Planen var avsedda att registreras i Danmark och Norge och tillföras SAS enligt den även i det nya SAS gällande insats- och vinstfördelningen med 3/7 för Sverige samt vardera 2/7 för Danmark och Norge — den bekanta "3—2—2-fördelningen". Flygparken i det gemensamma företaget skulle därmed bestå av 25 fyrmotoriga plan, varav 14 DC-6:or, 9 DC-4:or och 2 Sandringhamsjöflygplan. Sammanlagt skulle SAS komma att disponera 67 trafikflygplan. Kommunikationsminister Torsten Nilsson riktade i mars månad ett så kallat "dråpslag" mot den svenska inrikes flygtrafiken genom att vägra godkänna annan subvention än till Visby-linjen (360 000 kr.), vilket också — med viss tvekan — blev riksdagens beslut. Detta skulle alltså medföra, att linjerna på Norrland, Göteborg och Malmö måste läggas ned efter 1 oktober. En intensiv propaganda för ökad användning av inrikeslinjerna, organiserad av lokala intressekommittéer, lyckades emellertid snabbt öka trafikunderlaget och därmed de ekonomiska förutsättningarna för inrikesflyget, och sedan ABA härigenom avsevärt kunnat sänka sina subventionsanspråk — från drygt 2 milj. till 700 000 kr. — gick kommunikationsministern med på 500 000 kr. Detta hälsades med glädje av ABA. I realiteten hade alltså kommunikationsministerns kritiserade njugghet (pius 140 000 kr.) åstadkommit ett starkt ökat intresse för det svenska inrikesflyget ... 230