utlämnas åt privata vinstintressen”. Från den segrande sidan framhölls olägenheterna och riskerna av att upphäva den fria konkurrensen. Bostadsbyggandet i Stockholm satte rekord med 7 500—8 000 nya lägenheter. Detta betydde en ökning med tjugo procent jämfört med de närmast föregående åren. Samtidigt började man emellertid oroas av ett nytt åskmoln, vars urladdning över bostadsmarknaden kunde väntas efter fem år. Marken i Stockholms stad beräknades ta slut år 1957. Den som då inte hade någon bostad måste söka sig tak över huvudet utanför (som man förr i världen uttryckte sig) stadens hank och stör. Det stockholmska bostadsproblemet gled därmed definitivt ut på det regionala planet, och man hade att ty sig till ett snabbt ingripande från regionplanenämn-dens sida. Det gällde med andra ord att snarast komma överens med de till en del ännu markrika grannkommunerna. Behovet av bostäder var fortfarande stort, men Stockholms bostadsförmedling kunde öka sin omsättning med omkring 50 procent. Kön föreföll fortfarande oöverskådlig men i själva verket hade omkring hälften redan bostad och köade för ombyte. Varför inte bygga skyskrapor i centrum, frågades det ibland i bostadsdebatten. Under tiden reste sig ett jättekomplex av bostäder invid Södersjukhuset. I sjuttonde våningen bodde man 90 meter över havet och kunde se ned på alla andra stockholmare. Tillsammans rymde huset 167 lägenheter, huvudsakligen avsedda för sjukhusets personal. Till sin yttre form och med sina diskreta färgskiftningar blev skyskrapan en prydnad för den södra stadsdelen. Timmen T slog för Stockholm under 1952. Tunnelbanan nådde fram till city. Regenten prins Bertil klippte av ett blågult band med en bastant skräddarsax och tågen började rulla mellan Kungsgatan och Vällingby. Den i stadens historia epokgörande händelsen inträffade den 26 oktober, en söndag lik de flesta andra under en rekordartat ruskig höst. Men feststämning rådde bland trafikanterna. Det var skönt att komma under tak på ett nytt sätt, och stockholmarnas kända nyfikenhet tog sig uttryck i ett makalöst trafikrus. Det blev 320 000 tunnelbane-resor i ett enda svep. SS-personalen klarade en hård arbetsdag med heder utan allvarliga äventyr. En sida av det intrikata problemet belystes av en småkilles fråga till sin kompis: ”Ska vi gå på bio eller åka till Vällingby?” Detta var alltså den västra grenen av det stora tunnelnät som senare (enligt optimisterna år 1957) skulle förena stadsdelarna på ömse sidor om vattnet. Arbetet hade pågått sedan 1947 och fortsättningen följde i ett sammanhang. Tidtabellen fick i december en kännbar knuff när vattnet sprängde en bergvägg i strömbotten mellan Tegelbacken och Strömsborg. Det kunde ha blivit en katastrof med offer av många människoliv. Stränderna fylldes också snabbt av ambulanser. Men lyckligtvis hade arbetet nyss avslutats för dagen och intet liv gick till spillo. T-banan byggdes, för att citera ett festtalande borgarråd, ”med kärlek och lätta borrmaskiner”. Men resultatet gick i tungvikt med tåg som kunde taga 900 personer i sina sex vagnar. Sammanställd med körhastigheten på mindre än en halvtimme gav siffran ett vackert bevis för den nya lättnaden i trafiken. Västra 132