STO CKH O LM S KRÖ NI KAN Av K. O. HAMMARLUND För första gången på tio år steg kurvan för nativiteten i Stockholm. Samtidigt som detta konstaterades blev det allt påtagligare att den egentliga huvudstaden höll på att förvandlas till en stadsdel inom en större region. Ytterstadens befolkning översteg i själva verket redan innerstadens med bortåt 14 000 invånare. I centrum föll Jakob ned under 4 000-strecket, medan Klara trots en minskning av över 500 ännu balanserade på linjen. Stockholms folkmängd nådde upp till 786 052 med en ökning av 9 014. Huvudstadens uppland beräknades rymma nära en och en halv miljon invånare. Den nye regionplanechefen Ahlberg gjorde en skiss med fem primära centralorter: Stockholm, Rosersberg, Norrtälje, Södertälje och Nynäshamn. Till sin förvåning fick den av erfarenhet skeptiske stockholmaren höra att trafikproblemen i detta väldiga område redan var lösta, dock endast i princip. Om ett eller ett par decennier skulle bekymren ha försvunnit. En förutsättning var dock att rikets finanser förbättrades, så att kommunerna kunde få sina vägbyggnadspengar. Den stora drömplanen innebar bl. a. en Södertäljeväg kompletterad av Årsta-leden med gatubro över Årsta holmar samt en Essingeled mellan Sockenvägen och Alvik med broar eller viadukter på en sträcka av två kilometer. Vidare en helt ny Värmdöled till den nya Danviksbron samt en Österled med högbro eller tunnel från trakten av Fåfängan till Djurgården vid Beckholmen. En Roslagsled planerades över Lidingö med broförbindelse till Bogesundslandet. Enköpingsvägen förbättrades utan större ingrepp men förbands med Huvudstaleden över Solna och Bromma för att slutligen eventuellt hamna med en gren på Klara strand. Detta var alltså 1955 års cinemascopebild av den storstockholmska trafikutvecklingen. En ny rotel hade inrättats för att hålla kontakt med verkligheten. Dit förlädes ärenden som berörde stadens förhållande till grannkommunerna i fråga om bl. a. byggnadsplanering, trafik samt i viss mån skolor och sjukhus. För att återgå till utgångspunkten, Stockholm som stadsdel, kunde det visas med statistik att folkökningen i förorterna under ett decennium gått tre gånger snabbare än i Stockholm. Flyttningsströmmen ändrade riktning. Virvelns sugning höll på att förvandlas till centrifugalkraft. Naturligtvis innebar denna utveckling ett kombinerat bostads- och trafikproblem med den växande bilismen som starkt inslag. Det gick bra att bo relativt långt från arbetsplatsen, och det automatiserade samhällslivet krävde större plats i centrum för transportmaskiner än för människor. Stadsbyggnadsdirektören Sidenbladh framhöll vid tillträdet av sin nyinrättade befattning som främsta problem att söka få till stånd en förnuftig balans mellan innerstad och ytterområde. I hans uttalande kunde man lägga märke till en viss ömhet för innerstaden. Tidigare tog man för givet, att förhållandena där skulle vara sämre än i förorterna. Men varför det? Stadsbyggnadsdirektören var inriktad på sanering, förstklassiga relativt centrala bostäder och plats inte bara för bilar utan också för barn. De gapande tomrummen på Norrmalm nådde under 1955 sitt djuprekord, och man kunde praktiskt taget sätta punkt för den första rivningsepoken. Inte mindre än 325 lägenheter hade då utrymts och hyresgästerna omplacerats, flertalet enligt 108