och 25 stycken DC-8. Beställningen hade ett värde av 1,4 miljarder kronor och var civilflygets dittills största affär. Pan American följdes snart av flera andra stora flygbolag, främst de stora amerikanska inrikesbolagen och därnäst två europeiska företag, det holländska KLM och det skandinaviska SAS. Vid slutet av året hade hundratalet readrivna passagerarplan till ett värde av drygt 3 miljarder kronor beställts hos Boeing och Douglas. För SAS del innebar det, att bolaget vid årets utgång hade placerat order i USA på flygmateriel för sammanlagt omkring 500 milj. kr. — förutom DC-8:orna hade SAS nämligen tidigare under året utökat sin beställning av propellerdrivna långdistansplan av typen DC-7 C ”Seven Seas” från åtta till fjorton exemplar och dessutom skrivit kontrakt med den amerikanska Convairfabriken om leverans under 1956 av elva stycken tvåmotoriga Metropolitanplan att sättas in på inrikes-linjerna och de interskandinaviska ruterna som ersättare för de föråldrade DC-3:orna. De readrivna planen av typen DC-8, som år 1955 fortfarande bara fanns på ritning och som enligt kontraktet skulle levereras till SAS med början år 1960, ansågs komma att innebära en revolution för civilflyget. De väntades få en marschhastighet på omkring 900 km/tim., vilket betyder att flygtiden mellan USA och Europa kan minskas till sju timmar. En enda DC-8 har vidare en trafikkapacitet, räknat i antalet tillgängliga platser under ett sommarkvartal, som än närmare tre gånger så stor som atlantfartyget Kungsholms. De nya passagerarjättarna för emellertid med sig stora problem när det gäller flygplatserna. SAS DC-8-beställning skedde vid en tidpunkt då det inte fanns något flygfält i Sverige som var stort nog att ta emot de nya planen — de kräver banor på 3 300 meters längd — och inte heller några utarbetade planer på något sådant flygfält. Elalmsjöprojektet, den blivande ”storflygplatsen” fyra mil norr om Stockholm, blev under året utsatt för häftig kritik, inte minst från de flygare som haft tillfälle att landa på dess dittills enda bana. Man konstaterade att banan, som bl. a. uppvisar en höjdskillnad på nio meter, kunde vara riskabel under vissa väderleksförhållanden och att det långa avståndet från Stockholms centrum till den blivande storflygplatsen skulle komma att ställa Stockholm i en dålig situation vid en framtida jämförelse mellan olika storstäders flygplatsförhållanden. Bromma-flygplatsens framtid var också ett stort frågetecken. På årets sista dag, den 31 december, presenterade överdirektör Bo Lundberg, Flygtekniska försöksanstalten, en utredning om Stockholms flygplatsfråga, i vilken han bl. a. förordade ett bibehållande av Brommafältet som reserv- och avlast-ningsflygplats och anläggandet av en storflygplats vid Jordbro i Västerhaninge, som ligger 17 km närmare Stockholms centrum än Halmsjön. Jordbro var ett av de fyra alternativ som diskuterades när riktlinjerna för en blivande storflygplats drogs upp strax efter det andra världskrigets slut, men platsen avvisades då av militära skäl, bl. a. närheten till örlogsbasen i Hårsfjärden och flygflottiljen i Tullinge, F 18. Överdirektör Lundberg påpekade i sin utredning, att en storflygplats i Jordbro skulle kunna spara miljonkostnader vid transporterna och att Bromma av teknikens utveckling att döma inte spelat ut sin roll — experiment pågick världen runt med s. k. strålklaffar och andra anordningar för att minska flygplanens start-och landningshastigheter. 198