i Europa. Katastrofen väckte därför mycket stor uppmärksamhet i amerikansk press och hos amerikansk allmänhet men även i amerikanska kongressen. Denna uppdrog åt ett av sina utskott att närmare undersöka kollisionen med det uttalade syftet att utröna om utländska fartyg gav amerikanska medborgare betryggande säkerhet. Som ett första led i denna undersökning inspekterade utskottet den 1 augusti ”Stockholm”, som då låg i torrdocka i Brooklyn, sedan det svenska rederiet ett par dagar tidigare godkänt kongressutskottet som neutralt forum för utredningen. Reparationen av ”Stockholms” stora skador blev dyrbar. Den 8 augusti meddelade Svenska Amerika Linien att den uppdragit åt sitt New York-kontor att teckna kontrakt om reparation med Bethlehem Steels varv i New York enligt ett anbud på 995 000 dollar eller i runt tal 5 miljoner kronor. En omkring 25 meter lång sektion av förskeppet måste helt byggas om och reparationen beräknades ta 100 ”löpande dagar”. För ombyggnaden åtgick omkring 300 ton stål. Sjösättningen efter ombyggnaden skedde den 13 oktober och måndagen den 5 november kunde fartyget definitivt lämna varvet. Den 8 december anträdde ”Stockholm” sin första resa över Atlanten efter ombyggnaden och anlände till Göteborg på morgonen den 17 december som sista julbåt från Amerika. Befälhavare ombord var kapten Sjunne Olsson, då kapten Gunnar Nordenson var kvarhållen i New York av de förberedande förhören där. Det var som en upptakt till den blivande gigantiska egentliga rättegången dessa förberedande förhör inleddes den 19 september i federala distriktsdomstolen i New York med fyra kända amerikanska advokater — bland dem en sjörättsexpert — som speciella domare. De pågick sedan till den 15 december för att återupptagas efter uppehåll över julen den 7 januari. Syftet med dessa förhör var att så långt möjligt klargöra omständigheterna närmast före och vid kollisionen och de hörda var de personer från de båda fartygens däcksbefäl och besättningar som kunde antas sitta inne med upplysningar, i första hand de för fartygens navigering närmast ansvariga vid olyckstillfället. De var för ”Stockholms” del tredje styrmannen Ernst Carstens-Johannsen, som var vakthavande officer på bryggan — kapten Nordenson hade en stund före kollisionen tillfälligt lämnat bryggan för att i sin hytt under styrhytten gå igenom en del skeppspapper — och för ”Andrea Doria” dess befälhavare kapten Piero Calamai. Det var ”Stockholms” styrman som fick ta den första hårda törnen. Under elva dagar utsattes han för ett nervpåfrestande korsförhör av ett helt uppbåd av advokater, och av dessa elva dagar lade Italia Lines chefsadvokat Eugene Underwood beslag på de sex första. Med en trumeld av mer eller mindre försåtliga frågor sökte han få fram att styrmannen var för ung och oerfaren att anförtros ett så ansvarsfullt uppdrag som att ensam ha vakten på kommandobryggan på ett så stort fartyg som ”Stockholm” och att få honom att frångå eller inveckla sig i motsägelser om den redogörelse han lämnat för omständigheterna före och vid kollisionen — helt sammanfallande med den av hans rederi avgivna. Advokatens försök ledde dock ej till någon som helst framgång. Styrmannen svarade lugnt och klart på alla frågor, hur ovidkommande för saken de än kunde förefalla. Vid ett par tillfällen kunde han dock ej undgå att visa en viss irritation. Bland annat tillhöll advokat Underwood vittnet att svara ett klart ja eller nej på hans framställda frågor. Här replikerade styrmannen: ”Jag svarar som jag vill”. Carstens-Johannsen fick bl. a. svara på varför han ej kallat upp kaptenen på bryggan i det dimmiga vädret. Han svarade att om det rått dimma han givetvis skulle ha tillkallat befäl- 74