FLYGÅRET Av redaktör BENGT ÖSTE År 1958 tog det civila flyget i den västliga världen det första steget in i ”jetåldern”. Av de omkring 550 jetdrivna passagerarflygplan, till ett värde av i runt tal 15 miljarder kronor, som flygbolagen beställt i USA, England och Frankrike för 1960-talets internationella lufttrafik, levererades på sensommaren de första exemplaren till det amerikanska Pan American Airways och det brittiska British Overseas Airways Corporation (BOAC), som efter hektiska förberedelser kunde sätta de nya flygplanen i trafik på atlantruterna i oktober. Trots ett stort intresse från flygpassagerarnas sida och en världsomfattande reklamkampanj om en påbörjad ”revolution” inom lufttransporten blev 1958 emellertid ett år med osäkra framtidsutsikter för det internationella civila flyget. Anledningarna var framför allt dessa tre: flygbolagens omkostnader steg betydligt snabbare än intäkterna, trots att försäljningsstimulerande åtgärder som till exempel ”ekonomiklassen” på atlantruterna visade sig motsvara förhoppningarna: ökningen av antalet flygpassagerare utanför ”ekonomiklassen” blev mindre än väntat, vilket dämpade förhoppningarna om att kunna höja den s. k. lastfaktorn på de nya, större och långt dyrbarare jetplanen; och dessutom visade det sig allt tydligare att de säkerhetsanordningar på marken som byggts ut för den växande trafiken med propellerflygplan inte utan stora nyinvesteringar skulle kunna motsvara kraven vid en ”blandad” trafik med både propeller- och jetplan. Det försämrade ekonomiska klimatet för det civila flyget kom bl. a. till synes i Scandinavian Airlines System’s (SAS) bokslut för det verksamhetsår som slutade En radartrafikcentral inrättades på Bromma för att öka flygsäkerheten i Stockholmsområdet. 216