den 30 september. Trots att omsättningen ökade från 502 miljoner kr. till 546 minskades vinsten. Kostnadskurvan hade under året stigit kraftigt, medan lastfaktorn stannade vid den internationellt sett mycket låga siffran 51 procent. SAS tvingades, liksom alla andra internationella flygbolag, till en ekonomisk åtstramning inför övergången från en helt propellerdriven till en jetdriven passagerarflotta. Den 6 oktober tillkännagav SAS dessutom en åtgärd, som kom att ge eko i flygets värld: mellan SAS och det schweiziska Swissair undertecknades ett avtal om samarbete i ”jetåldern”, varigenom SAS under fyra år skulle få hyra två exemplar av de fem jetdrivna Convair 880, som Swissair beställt i USA, medan Swissair i sin tur skulle få utnyttja fyra av de sexton tvåmotoriga ”Caravelle” som SAS beställt i Frankrike. Avtalet tillförsäkrade vart och ett av bolagen tre olika typer av jetplan mot tidigare två, och dessutom överens-koms om en gemensam organisation för flygplanens underhåll. Detta avtal syftade till att förbilliga driften och öka planens utnyttjande, och förhandlingar om ett liknande samarbetsavtal pågick mot slutet av året mellan långlinjebolagen i Frankrike, Belgien, Holland, Västtyskland och Italien. De ekonomiska aspekterna inför ”jetåldern” blev under året föremål för en livlig debatt på det internationella planet. Den internationella statistiken gav rikligt stoff — antalet flygpassagerare inom det s. k. ICAO-området (d. v. s. alla länder med undantag av Sovjet och Kommunist-kina) ökade mindre än beräknat från 86 miljoner till 89 — samtidigt som ”jetålderns” flyg- Det amerikanska jaktplanet ”Starfighter”, som slog rekord i både höjd- och hastighetsflygning och vann den segslitna dragkampen om standardjaktplan för det västtyska luftförsvaret. Chefen för Västtysklands flygvapen generallöjtnant Josef Kammhuber kom den 20 augusti med flyg till Barkarby som svenska flygvapnets gäst. Han besökte olika flygflottiljer och krigsflyg-skolan på Ljungbyhed och återvände den 23 augusti till Tyskland. (Se sid. 69.) plantyper väntades medföra en fördubbling av det internationella flygets passagerarkapacitet. Denna beräknade fördubbling hänger samman både med flygplanens storlek — en Boeing 707 eller en DC-8 tar vartdera omkring 150 passagerare i ”ekonomiklass” — och deras fart. De jetdrivna långlinjeplanen avverkar sträckan New York—London på omkring 7 timmar, vilket innebär att de inom en viss given tidrymd kan transportera omkring fem gånger så många passagerare som ett propellerdrivet långdistansflyg-plan, eller, för att använda en än mer talande jämförelse, att ett enda plan av denna storleks-klass på ett år kan frakta lika många passagerare över Atlanten som ett fartyg av typ ”Queen Mary”. Denna ”överkapacitet” var den främsta anledningen till de många pessimistiska spådomar om det internationella flygets framtid som såg dagens ljus under år 1958. Både inom de enskilda flygbolagen och inom flygets internationella organisationer arbetade man under året intensivt på åtgärder i syfte att möta den väntade krisen. Bl. a. förhandlades inom IATA, International Air Transportation Association med säte i Montreal, om höjda taxor för jetflyget i syfte att klara finansieringen av de nya flygplanen och förhindra det som en flitigt citefad amerikansk kritiker kallat ”en kapitalförstörelse av astronomiska mått”. Dessa förhandlingar ledde emellertid inte till något resultat före årets slut. 217