kurvan en tendens att peka uppåt, efter en följd av år utan oroande förändringar. Antalet kollisionshaverier var stort under året, och den vanligaste tolkningen av haveristatistiken var att utbyggnaden av trafikledningen inte förmått hålla jämna steg med utvecklingen inom trafikflyget i övrigt. De många tecken på ekonomisk överansträngning som noterats inom det civila transportflyget i samband med övergången från propeller- till jetflottor blev än mer påtagliga under 1960. Jetplanens betydligt större transportkapacitet (upp till 160 passagerare per plan mot tidigare omkring 100, och marschfarter på över 900 km/tim. mot föregångarnas knappa 600) medförde intensivare försäljningsan-strängningar och därmed ytterligare skärpt konkurrens, främst mellan de största flygbolagen med världsomspännande linjenät. Rationaliseringsansträngningarna ledde bl. a. till nya kontakter flygbolagen emellan, främst i syfte att förbilliga den tekniska servicen. Det europeiska ”mammutbolaget” Air Union, resultatet av ett samarbetsavtal 1959 mellan franska Air France, västtyska Lufthansa, belgiska Sa-bena och italienska Alitalia, mötte emellertid trögt före i portgången och hade vid årsskiftet 1960—1961 ännu inte kunnat realisera sitt omfattande samarbetsprogram. SAS och schweiziska Swissair, som redan hösten 1958 träffat ett samarbetsavtal, inledde emellertid förberedande förhandlingar med det holländska bolaget KLM, som erbjudits en plats i Air Union men inte ansett sig kunna acceptera villkoren och valt att stå utanför. De ekonomiska svårigheterna accentuerades av en fortsatt ogynnsam utveckling när det gällde luftfartspolitiken: utvecklingen på detta område fortsatte i en riktning motsatt den som förutsetts under civilflygets uppbyggnadsår strax efter andra världskriget, och motsatt den som under året präglade t. ex. den europeiska handelspolitiken. De stora investeringarna i jetflygplan, flygplatser och andra serviceanläggningar — enbart för SAS uppgick dessa investeringar till omkring 800 miljoner kronor — uppammade protektionismen inom luftfartspolitiken; flygbolag med ekonomiska svårigheter vände sig sålunda till sina länders respektive regeringar med begäran om en restriktiv politik mot konkurrerande företag i andra länder, och resultatet blev något av en ”ond cirkel” för det civila flyget, med ytterligare beskurna friheter och än mer försämrat ekonomiskt klimat. Det skandinaviska flyget drabbades speciellt hårt av denna sorts svårigheter. De förhandlingar om SAS rättigheter i Västtyskland som i mars inleddes i Köpenhamn bröt samman efter några dagar, och när avtalet löpte ut den 31 mars förlängdes det tre månader i avvaktan på resultatet av nya förhandlingar mellan de skandinaviska och västtyska luftfartsdelegationerna. Dessa förhandlingar blev mycket segslitna och åtföljdes av en stundom stormig och förbittrad pressdebatt; det var framför allt Lufthansas drastiska krav och ihärdiga försök till påtryckningar på västtyska regeringen som gav debatten näring. De nya diplomatiska förhandlingar som inleddes i Bonn under andra hälften av juni blottade snabbt mycket stora motsättningar; från västtysk sida krävde man nämligen att en ny, provisorisk förlängning av det gamla avtalet skulle sammankopplas med en viss omedelbar inskränkning i SAS landningsrättigheter. Den skandinaviska delegationen vägrade gå med på kraven och begärde uppskov med omläggningarna till 1 oktober. Från skandinavisk sida påpekade man att dessa reduktioner i SAS rättigheter att lämna av och ta upp passagerare i Västtyskland under flygningar till andra länder, främst USA, Sydamerika, Afrika och Främre Orienten, skulle innebära en årlig förlust på 30—40 miljoner kronor. Nya förhandlingar i slutet av juni och början av juli — avtalet förlängdes än en gång, till den 15 juli — blev resultatlösa och följdes av en skandinavisk diplomatisk demarsch i Bonn med begäran om hänsynstagande till de tre ländernas krav. Denna regeringsaktion bidrog till att ge SAS en frist i väntan på nya förhandlingar vid den tidpunkt då sommartidtabellen upphörde, 1 oktober. Även de nya förhandlingarna misslyckades emellertid, i varje fall till en början. Först efter en serie nya förhandlingsomgångar i kompromissförsökens tecken kunde parterna skiljas åt — och SAS fortsätta att flyga, med reducerade rättigheter, och fortfarande utan ett nytt avtal. Liknande svårigheter, även de sprungna ur enskilda bolags krav på en luftfartspolitik i protektionismens tecken, uppstod på ett annat viktigt avsnitt av SAS stora marknad, nämligen i USA. Det amerikanska lufttrafikförbundet ATA, dominerat av de två stora amerikanska internationella flygföretagen Pan American Airways och Trans World Airlines, gick nämligen i slutet av augusti överraskande till skarp attack mot SAS och krävde att det skandinaviska företagets trafik på Nordatlanten skulle drastiskt beskäras. Detta utfall kort före de skandinavisk-amerikanska luftfartsförhandlingarna i Köpenhamn, som inleddes den 12 september, väckte stort uppseende. 130