ten gått med stort underskott, trots en ökning av omsättningen från 552 till närmare 700 miljoner kronor och en gynnsam utveckling vad beträffar förhållandet mellan offererade och betalda platser, den s. k. beläggnings-faktorn. Beträffande bakgrunden till driftsunderskottet pekade man på de stora investeringarna i ny materiel och nya byggnader, leveransförseningar av beställda DC-8-flygplan från USA — det första exemplaret tog mark på Arlanda den 3 april —, uppförandet av ett hotell i Köpenhamn och engagemangen i Thailand och Mexiko, där SAS inledde samarbetet med smärre flygföretag och samtidigt fick avsättning för överblivna men ingalunda uttjänta propellerflygplan av typen DC-6. ”Storflygplatsen” Arlanda norr om Stockholm, som den 3 april kunde ta emot det första av SAS långlinjejetplan, fick trots alla optimistiska uttalanden som ackompanjerat det rekordsnabba färdigställandet av bansystemet och de trafikledningstekniska serviceanläggningarna uppleva endast en mycket obetydlig trafik under 1960, huvudsakligen av utbildnings-karaktär. Planerna på en utbyggnad av väg-förbindelserna till flygplatsen presenterades, och platsen för SAS terminalanläggning i Solna beslutades efter en segsliten debatt; en tomt vid Stallmästaregården intill Uppsala-vägen reserverades för ändamålet. Frågan om den framtida reguljära trafiken på Arlanda blev i november föremål för nya diskussioner. Luftfartsstyrelsen kritiserade i en uppmärksammad skrivelse SAS för ”negativ politik i Arlandafrågan” och påpekade att ett uteblivande även i ett kommande trafikprogram av direktförbindelser till och från Arlanda ”kan befaras medföra för konsortiet ogynnsamma verkningar”. Svaret på denna kritik blev ett tillkännagivande från SAS, att företaget beslutat flytta sin utrikestrafik från Bromma till Arlanda den 1 april 1962, d. v. s. något tidigare än vad som planerats. Till dess kommer, meddelade SAS, företaget att utnyttja den nya flygplatsen som teknisk bas för jetplanen. Genom en uppgörelse i förhandlingarnas elfte timme undgick SAS att under 1960 drabbas av en ny arbetskonflikt. Den flygande personalens organisationer, representerande omkring 750 anställda, hade varslat om arbets-nedläggelse från midnatt natten till den 14 maj; uppgörelse träffades en halv timme senare och innebar en ny löneuppräkning för den flygande personalen, denna gång med 7,5 procent. Däremot drabbades det svenska inrikesflyget av en långvarig arbetskonflikt, sedan förhandlingarna strandat och Linjeflygpiloternas strids-åtgärder trätt i kraft den 16 juni. Trafiken lamslogs och företaget tvingades tillgripa tvångs-semestrar och omfattande permitteringar av sin personal. Först den 22 juli träffades uppgörelse om ett nytt avtal för piloterna. Företaget hade då bl. a. sålt tre av sina tio DC-3-plan och hyrt ut en av de fyra Metropolitanmaskinerna, och det dröjde omkring en månad efter uppgörelsen innan trafiken åter nått en omfattning som kunde karakteriseras som normal. Trots det stora avbräck som konflikten åsamkat inrikesflyget kunde Linjeflyg vid årets slut redovisa en ökning av antalet passagerare i förhållande till föregående, konfliktfria, års siffror — ett tecken på kraftigt ökat publikintresse för flyget som transportmedel inom landet. Är 1960 blev ”genombrottsåret” för de stora jetplanen; de befordrade under året flera miljoner passagerare och blev, trots de farhågor som yppats om de sanitära olägenheter som de kunde föra med sig i form av växande bullerstörningar, mycket populära transportmedel. På den militära sidan väckte också några flygplan stor uppmärksamhet, i första hand det amerikanska bombplanet B-70 ”Valkyrie”, en delta-formad robotvapenplattform av gigantiska proportioner och med en beräknad fart av omkring Mach 3, d. v. s. tredubbel ljudfart. Vid årets slut hade det amerikanska försvaret satsat omkring 4 miljarder kronor på detta projekt, och flygvapnet förberedde nya äskanden på 7,5 miljarder för färdigställande av nio till tolv prototyper av jätteplanet. Ett annat flygplan som också fångade uppmärksamheten var Saab:s och flygförvaltningens överljudsjaktplan ”Draken”, J 35, som under året togs i förbandstjänst (se kapitlet om flygvapnet) och som utanför landets gränser gav svensk flygindustri och svenskt militärflyg goodwill genom att nå ”finalen” i en schweizisk expertdelegations ”tävling” om en stor beställning — 100 flygplan — till det schweiziska luftförsvaret. De schweiziska experterna hade uttagit icke mindre än sex olika typer av moderna jaktplan för speciella prov, förutom ”Draken” den franska firman Dassaults ”Mirage III”, den italienska Fiat G 91 och de amerikanska Lockheed ”Starfighter”, Grumman ”Tiger” och Northrop ”Freedom Fighter”. Fyra av flygplanen, det italienska och de tre amerikanska, fyllde inte de mycket höga och bl. a. av geografiska skäl betingade speciella fordringar som uppställts av det schweiziska försvaret, medan ”Draken” och ”Mirage” ansågs så pass jämbördiga att 132