faktorn, d. v. s. passagerarbeläggningen, 50,5. Personalinskränkningarna satte sina spår i årsrapporten: 14 653 var anställda den 30 september 1960, 13 806 vid samma tidpunkt 1961. Förutom de ekonomiska svårigheterna måste SAS under 1961, liksom året innan, kämpa mot ett allt kärvare luftfartspolitiskt klimat. Är 1961 blev emellertid trots allt något av en andhämt-ningspaus; de segslitna förhandlingar med Västtyskland, som först under 1961 resulterade tidigt på året i ett avtal, och den bittra amerikanska kritiken mot de europeiska konkurrenterna följdes inte av några officiella åtgärder. Utvecklingen på flygsäkerhetssidan, som framför allt hade formen av en intensifierad utbyggnad av flyghamnarna, satte inte några markanta spår i olycksstatistiken. Intrycken från 1960, av en stagnation, förstärktes. De allt talrikare jetplanen bidrog av allt att döma till denna icke önskvärda fixering av haverifrekven-sen. I slutet av oktober passerade det reguljära jetflyget en milstolpe, 2 miljoner flygtimmar, och det visade sig då att olycksfrekvensen för dessa maskiner, mätt i antalet dödsoffer per 100 000 flygtimmar, var 0,41 — mot omkring 0,35 för propellerflygplanen. Flertalet av jet-plansolyckorna skedde i samband med start eller landning, och de växande investeringarna i rullbanor och navigeringshjälpmedel för jetflyget väntades kunna pressa olyckskurvan nedåt. Det kan också vara värt att påpeka att jetplanens olycksfrekvens, mätt i passagerar-kilometer i stället för flygtimmar, dock var något mindre än propellerplanens. Det totala antalet dödsoffer för olyckor inom trafikflyget blev, enligt den preliminära statistiken, 1 258 mot 1 226 under 1960. Ökningen föll helt på det icke reguljära flyget, charterflyget, medan linjeflyget kunde notera en minskning från 857 till 814 — dock utan att frekvenstalet, 1,13 per 100 miljoner passagerarmiles, nådde ned till 1955—1960 års genomsnitt, 1,12. Av de många svåra flyghaverier som under året väckte uppmärksamhet världen runt — den olycka som medförde Dag Hammarskjölds bortgång givetvis undantagen — var det stört-ningen vid Kvevlaks utanför Vasa i Finland den 3 januari som kom att bli den mest diskuterade och som ledde till bl. a. en grundlig översyn av bestämmelserna för den flygande personalens uppträdande utanför tjänsten. Haveriet drabbade en DC-3:a tillhörande Finnair, med sammanlagt 25 människor ombord, som efter en flygning i dåligt väder och på låg höjd störtade i ett skogsområde och brann upp. Ingen av de ombordvarande överlevde olyckan, och utredningen om orsakerna klarlade att planets förare, genom alkoholförtäring intill timmarna före starten och genom brist på vila, omöjligen kunde ha uppfyllt bestämmelserna på fysisk och psykisk kapacitet. Utredningen visade också, att det var denna befälhavares brist på kondition som av allt att döma vållat olyckan — han antogs ha gjort en felmanöver, eller för sent ha satt in en mot-manöver i ett besvärligt skede av flygningen, varvid maskinen överstegrats. Utredningen om Kvevlaksolyckan ledde till genomgående skärpta bestämmelser om den flygande personalens förhållande till stimulan-tia av olika slag, och till en ökad uppmärksamhet på flygarnas personliga förhållanden. Ett annat flyghaveri, som riktade ljuset mot förhållandena inom den våldsamt expanderande charterflygverksamheten, inträffade den 10 september i Shannonflodens mynning på Irland. Ett fyrmotorigt passagerarplan med 83 människor ombord störtade där kort efter starten, och när samma företag några veckor senare anmäldes av passagerare efter en av många egendomliga förseningar drabbad charterresa från USA till Europa med bl. a. en grupp svenska lärare som passagerare, ingrep de amerikanska luftfartsmyndigheterna och beordrade en undersökning av företaget. Ungefär samtidigt blev flera brittiska charterföretag föremål för en mindre smickrande publicitet, dels på grund av ekonomiska fallissemang, dels beroende på brister i säkerhetsutrustningen. Utredningen om orsakerna till det totalhaveri med 42 dödsoffer som drabbade en av SAS jetmaskiner av typen Caravelle utanför Ankara den 19 januari 1960 offentliggjordes i början av mars, fjorton månader efter olyckan. Någon klarhet om orsakerna lyckades experterna inte få — orsaken till haveriet angavs vara ”en rad av negativa omständigheter”, som tillsammans gjort att planet gått under den föreskrivna höjden och kolliderat med en kulle. Utredningen resulterade emellertid i en rad rekommendationer, som syftade till att underlätta besättningens arbete. En ny typ av säkerhetsarbete inleddes under året av flygvapnet, som efter amerikanskt mönster introducerade databehandling av tillgängliga fakta om haverierna för att pressa olycksfrekvensen. En annan grupp av haverier, som under året växte oroande, drabbade privata flygplan. Inom sport- och affärsflyget förekom flera svåra olyckor och utredningarna visade i flera fall bristande rutin hos förarna eller nonchalans gentemot bestämmelserna. Under ledning av KSAK, Kungliga svenska 128