ken även inkluderar en förnämlig verkstadsan-läggning; kostnad 4 miljoner, hangaryta 3 200 kvm. T. o. m. utgången av juni fortsatte TSA att flyga för FN:s räkning i Kongo, en verksamhet som pågått sedan 1 januari 1961. Den i Kongo insatta flottan har varierat efter behoven, störst var den i januari 1963 med 2 DC-6 och 5 C-46 (Curtiss). På hösten slöt TSA ett avtal med den kongolesiska centralregeringen om tvåårigt engagemang i dess tjänst. Vid slutet av 1963 bestod TSA-detachementet i Kongo av 60 man, därav 40 från Sverige. TSA:s flotta inkluderade vid nyåret 1964 1 DC-3 (för pendeltrafiken Malmö—Köpenhamn i SAS regi), 9 C-46, 3 DC-6 och 6 DC-6B. Protektionismen tilltar Den internationella luftfartspolitiken under 1963 präglades av många nya nationers ambitioner att starta egna flygbolag och öppna egna rutter. Härigenom tilltog protektionismen i territorier där trafikrättigheter tidigare varit självklara. Den tid syntes vara definitivt förbi då luftfartsavtal om alla friheter kunde träffas utan svårighet. Stormakterna och deras flygbolag utvecklade stor aktivitet att bli först på plats i de nya länderna. Sovjetbolaget Aeroflot expanderade kraftigt och linjenätet utvidgades mot Sydostasien, Mellersta östern, Afrika och Sydamerika med flitigt bistånd i form av assistans vid flygplatsbyggande och leverans av ryskbyggda flygplan. Frankrike genom Air France slöt generöst upp kring sina forna väst-afrikanska koloniers flygbolag (”Air Afrique”). Engelsmännen och BOAC kämpade frenetiskt att hålla sig kvar där man politiskt måste gå ut och amerikanerna med PAA och TWA, trots ideliga klagomål över småstaternas protektio-nism, gjorde sitt inflytande gällande, direkt som indirekt, på världens alla huvudstråk. SAS samarbete med Thai Airways, en affärsmässig förrättning utan statlig inblandning, förlöpte utan störningar och med mindre förluster än man budgeterat för — något som fortsatt måste betraktas som goda investeringar för framtiden. I samarbete med Danmark och Norge luft-fartsförhandlade Sverige under 1963 med växlande framgång om rättigheter för SAS med bland annat Argentina, Brasilien, Kanada, Finland, Israel, Jugoslavien, Marocko och Storbritannien. Det var inget ”stort” luftfartsavtals-år, även om det såg allvarligt ut ibland. Största hotet — bortsett från den nordatlantiska taxekonflikten, jfr. nedan — kom från engelsmännen, som i slutet av 1963 påbjöd att SAS fr. o. m. 1 april 1964 skulle skära ner sin värdefulla trafik via Prestwick till New York till ett minimum. Efter ett par resultatlösa för-handlingsomgångar kring årsskiftet 1963/64 lyftes diskussionerna upp på regeringsnivå. Bland intressanta kontakter mellan främmande länder märktes återupptagandet av diskussionerna mellan Sovjet och Förenta staterna om öppnandet av direkttrafik mellan New York och Moskva, om vilket principavtal träffats redan för två år sedan. Många tecken tydde på att trafiken skulle komma i gång på sommaren 1964. Det fanns ett viktigt frågetecken i sammanhanget — skulle Aeroflot få överflygningsrättigheter i Skandinavien? Inle- FRAMTIDSVISION II: Ett ”hypersoniskt” bemannat luftfartyg sysselsätter sedan ett par år tillbaka forskarna i Förenta staterna. Bilden visar en av de under 1963 offentliggjorda skrivbordsprodukterna. Detta plan är försett med ramjetmotorer belägna under den till bäryta utformade flygkroppen. Prestationsförmågan skulle ligga mellan mach 6 och rymdfarter på höjder omkring 15 svenska mil. Projektet är en vidareutveckling av rymd-forskningsfarkosten X-20A, ”Dyna Soar”. Knappast lämpligt för passagerarebefordran! 227