dande förhandlingar härom fördes redan 1962. Men eftersom Sovjet då sade nej till motbudet om överflygningsrätt över Sibirien på en rutt till Fjärran östern blev det avslag. Nya skandinavisk-sovjetiska förhandlingar härom förväntades dock under 1964. Kommunistkina började under 1963 att visa sig i det internationella luftfartspolitiska spelet. Pekings målsättning i första etappen var tydlig: Syd- och Sydostasien. Avtal träffades bland annat med Pakistan, Afghanistan och Indonesien. Trögt för Air Union Flygbolagssamarbetet inom Air Uniongruppen — Alitalia, Air France, Sabena och Lufthansa — gick fortfarande trögt, och det verkade som om man skulle ha svårt att komma överens, särskilt om trafikkvoter och inköp av flygmateriel. KLM:s dåliga finanser drev detta bolag obönhörligt i riktning mot Air Union. Men de politiska påtryckningarna ”uppifrån” på sexstatsgruppens flygbolag att äntligen åstadkomma något var dock mycket starka och nya försök skulle göras på det statliga planet att blåsa liv i den svårförlossade flygunionen strax efter nyåret 1964. SAS å sin sida slöt uppmärksammade s. k. pool-överenskommelser med bl. a. Alitalia och Lufthansa, österrikiska AUA och libanesiska MEA. Därmed hade konsortiet byggt upp huvudparten av sin europeiska trafik på pool-basis och skapat förutsättningar för luftfarts-politiskt lugn, i varje fall på europeiska sektorn. Startsignal för SST-kapplöpning Betydelsefulla ting hände på överljudsflygets område. I början av juni kom det överraskande meddelandet om att PAA planerat en beställning på sex Concordeplan, det fransk-engelska mach 2.2-planet; före årets utgång hade omkring 70 sådana plan beställts av ett dussin flygbolag. PAA:s spelöppning var delvis politiskt motiverad; det rådde nämligen missnöje och oro i Förenta staterna över långsamheten i den amerikanska SST-planeringen. Européerna syntes ha tillskansat sig ett flerårigt försprång. Kort tid därefter proklamerade även president Kennedy att amerikanerna nu skulle börja utveckla supersonicplanerna på allvar. Man hade beslutat sig för att producera ett amerikanskt SST-plan, större än Concorde, med hastighet på uppemot 3 mach, färdigt att insättas i trafik i början av 1970-talet. Kostnaderna fram till prototypen skulle röra sig omkring 1 miljard dollar och till 75 procent finansieras med statliga medel. För att ge projektet vind i seglen tecknade sig under sensommaren och hösten ett 10-tal större amerikanska flygbolag för detta ännu helt okända plan. Man betalade även ”handpenning” till FAA utan starkt bindande villkor. Vid årets utgång syntes tre fabrikanter, nämligen Boeing, Lockheed och North American Aviation, ha anmält sig redo att sätta i gång. Tre motorindustrier var ävenså beredda, General Electric, Curtiss-Wright och Pratt & Whit-ney. Under våren 1964 skulle den federala luftfartsmyndigheten FAA utvälja det eller de projekt på vilka staten ansåg sig kunna satsa sina miljoner. Det varnades under året, liksom tidigare, med stor kraft mot en alltför tidig introduktion av SST. En sådan varning kom från IATA:s generaldirektör, sir William Hildred, som framhöll att historien med överkapacitet och dåliga flygbolagsfinanser skulle komma att upprepa sig om man inte skyndade långsamt. En annan expert som varnade så det hördes över hela den internationella flygvärlden var svensk, generaldirektör Bo Lundberg i Flygtekniska försöksanstalten. Särskilt uppmärksammade blev två artiklar av honom i den engelska tidningen Observer den 25 augusti respektive 1 september. SAS förklarade under året att man inte hade några planer på att köpa SST, i varje fall ej med tanke på trafikinsats före mitten av 1970-talet. Nordatlanten: överkapacitet och taxekrig Överkapaciteten på Nordatlanten har varit de amerikanska och europeiska flygbolagens stora problem under senare år, orsakad av den alltför snabba introduktionen av jetplan. Beläggningen på de atlantiska rutterna har varit låg, omkring 50 procent, vilket enkelt uttryckt inneburit att hälften av alla plan gått tomma — under 1963 cirka 14 000 enkelturer med genomsnittligt 130 platser. Denna överproduktion har varit i högsta grad ohälsosam för flygbolagen och den direkta anledningen till de dåliga finanserna. En hel del åtgärder i uppbromsan-de riktning har prövats, särskilt av amerikanerna, för att åvägabringa en förbättring. SAS hör 228