Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Häfte 2 - Claes Annerstedt: En blick på Sveriges jernvägar. I
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
jernbruken dels till Pålsboda för Motalas och kanske fleras räkning;
en del sändes från Norrköping till Grafversfors, der Finspång har
sin tackjernstillverkning.
Redan förut hafva vi erinrat, huru mycket starkare
godstrafiken är på flera af de enskilda banorna än på statens, men man
får dervid icke lemna ur sigte, att de förra, såsom anlagda på
enskild spekulation, från början måste betrakta sitt företag som en
ren affär och derföre kunnat välja sina sträckningar med
uteslutande afseende på någon viss trafik, som lofvat dem god behållning,
hvaremot staten ej kunnat undgå att på sina genomgående linier
få in dåliga sträckningar och mera har måst se på den indirekta
fördelen af att utsträcka en lättad transport till så många
landsdelar som möjligt och ej minst till dem, som saknat sådan, och
hvilkas trafik derför långsamt arbetat sig upp. Derför har
Gefle—Falu-banan, den mest framstående af de enskilda i afseende på
liflig rörelse, på sina 8,6 mil haft nära 8,370,000 centner att
befordra år 1869, då staten med linier af öfver 100 mil blott haft
något öfver 12,100,000 centner.[1] Och derför faller på hvarje
banmil af den förra öfver 6,400,000 centnermil, på den senare icke
fullt 1,400,000, och hvarje tåg på den förra för i medeltal 19
vagnar mot 14 på den senare. På Söderhamns-banan har
godstrafiken varit öfver 80 procent starkare än å statens och på
Kristinehamns 20 d:o. Hudiksvalls- och Köping—Hult-banan visa
deremot ett något lägre resultat än stambanorna. Men det
ekonomiska resultatet måste för de enskilda banorna gestalta sig ännu
fördelaktigare, dels emedan de, såsom jag förut påpekat, hafva den
fördelen att hvarje tåg för bättre lastade vagnar, hvarigenom, då
hela tågets utgift fördelas på flera centner, utgiften på hvarje centner
blir mindre, under det inkomsten förblir densamma per centner och
i sin helhet ökas för den större belastningen (stegringen i utgiften
för dragkraft är i jemförelse härmed obetydlig) — dels emedan de
alla (utom Gefle—Falubanan) få mera betalt per centnermil än
staten, hvilket låter sig göra genom det kortare afståndet, varan på
dem vanligen har från produktionsorten till skeppningsplats och
framför allt genom det monopol på transport, som brist på täflande
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
