Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 8 - Dagens frågor 12 okt. 1940 - Baghdad-banan färdig
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
till Aleppo, norra Syriens viktiga handelsstad. Härifrån går den
åter mot norr upp till turkiska gränsen och fortsätter så via Adana
och Kayseri till Ankara och Istanbul. Förbindelsen för passagerare
mellan Istanbul och Baghdad skall i framtiden upprätthållas genom
två direkta förbindelser per vecka. Om man frånser den korta
färjeförbindelsen över Bosporen vid Istanbul, kunna vi alltså räkna med
en direkt järnvägsförbindelse mellan alla stora europeiska centra
och Främre Orientens mera avlägsna delar. Genom bibanor åt olika
håll förbättras detta system ännu mera. En särskilt viktig
förbindelse går från Aleppo till Palestina och Egypten. Här finnes dock
icke någon direkt förbindelse, trots att kartorna uppvisa
sammanhängande järnvägar genom Syrien och Palestina ända fram till
Suezkanalen och därifrån till Cairo och Alexandria. De syriska och
palestinensiska banorna äro nämligen till stor del smalspåriga och
icke lämpade för genomgående trafik. Förbindelsen går nu med
normalspårig bana från Aleppo till Tripoli, slutpunkten för den norra
oljeledningen från Mosulområdets oljefält till Medelhavet. Därifrån
transporteras de resande till Egypten i buss till Haifa i Palestina,
varifrån en normalspårig järnväg, byggd under världskriget, går
vidare till Suezkanalen.
Den sträcka som fattades i länken mellan Baghdad och Berlin, för
att nämna de båda ursprungliga ändpunkterna, låg längst bort i
öster på iraqiskt område mellan Baiji och Tel Kotchek, strax norr
om Mosul. Det är denna, som nu färdigställts och därmed fullbordat
förbindelsen.
Många stridigheter och intriger ha stått om Baghdad-banan, som
egentligen under tysk egid påbörjades på 1880-talet, även om det vid
denna tidpunkt icke var tal om någon direktförbindelse ända ned till
Baghdad. Turkiet var vid denna tid en lekboll i de europeiska
makternas händer, och tyskarna förstodo att på ett klokt sätt skaffa sig
järnvägskoncessioner i landet. 1888 fick direktören för Deutsche
Bank, J. G. von Siemens, till stånd ett konsortium, som fick
koncession av turkarna på en bana till Ankara. Då denna 1892 var färdig
tillkännagavs den tyska avsikten på allvar — man tänkte bygga en
bana över Diarbekir och Mosul till Baghdad. Samtidigt började de
två stormakterna Ryssland och Storbritannien att på allvar se sin
ställning i Främre Orienten hotad. Detta gällde icke endast Turkiet
med dess vidsträckta arabiska landsdelar utan i lika stor
utsträckning Persien, där ryssar och engelsmän intrigerade efter bästa
förmåga mot varandra. Från ryskt och engelskt håll fruktade man
framför allt den tyska handelsexpansionen. Den tyska industrien,
som vid denna tid i stor utsträckning arbetade efter principen
schlecht und billig, skulle i Främre Orienten finna ett stort
avsättningsfält för sina billiga produkter, medan den mera tungrodda
engelska och ryska industrien skulle trängas tillbaka. Inför denna
fara enades engelsmän och ryssar, med början under åren 1904 och
1905, då liberalerna kommo till makten i England. Själva
höjdpunkten av det rysk-engelska samgåendet i fråga om att bygga en barriär
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
