Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Förenta staterna, Amerikas förenta stater - Kommunikationer
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
FÖRENTA STATERNA
Som den amerikanska järnindustriens puls
åder (se sp. 852) har trafiken på de Stora
sjöarna en enorm omfattning. Den varumängd,
som 1929 fördes genom kanalerna vid Sault
S:t Marie, uppgick till 94 mill. ton
(Suezkana-len 34, Panamakanalen 31 mill. ton). I Detroit
river är trafiken ännu större, 113 mill. ton
1929. Ang. de Stora sjöarnas andel i U.S.A:s
handelsflotta se nedan.
Järnvägar började byggas i U.S.A. 1830,
och redan 1840 hade de en längd av 4,534 km
(Europa 2,925). De flesta av dessa järnvägar
voro relativt korta och ägdes av en mängd olika
bolag. Allteftersom järnvägsnätet utbyggdes,
gingo de små järnvägsbolagen upp i större
sammanslutningar, och 1860, då järnvägarna
hade en sammanlagd längd av 49,277 km. och
nådde fram till el. något v. om Mississippi (en
t.o.m. fram till Missouri vid S:t Joseph), voro
huvudlinjerna i de stora järnvägssystem, som
behärska n.ö. U.S.A., färdiga. Huvudlinjen i
New York Central-systemet följer
Hudsonfloden och Mohawksänkan samt går vidare
västerut till Chicago. New York Central railroad
omfattade 1929 11,156 km. Det största
järn-vägssystemet i n.ö. U.S.A. är Pennsylvania
railroad, som omfattar 16,917 km. och vars
sträckning kan angivas med New York, Philadelphia,
Pittsburg, Chicago och S:t Louis. U.S.A:s äldsta
järnväg är Baltimore and Ohio railroad, som
nu är 9,118 km. lång och vars huvudlinje går
genom Potomac-dalen västerut till S:t Louis.
Längre söderut övertvärar Chesapeake and
Ohio railroad Appalacherna. Alla dessa
järnvägar följa genom Appalacherna de gamla
kanallederna, varför det är naturligt, att
trafiken på de senare skulle gå tillbaka efter
järnvägarnas tillkomst. Mellan Pennsylvania
och New York Central ligger Erie
railroad-systemet. Redan 1860 var huvudlinjen i det
största järnvägssystemet i Mississippi-dalen,
Illinois Central (Chicago-New Orleans), färdig.
Nästa stora uppgift inom järnvägsbyggandet
blev att förena ö. U.S.A. med Stillahavsstaterna.
1862 erhöllo två bolag koncession på
byggandet av en järnväg genom v. U.S.A., dessutom
ett räntefritt lån på över 49 mill. $ och över
10,000 kvkm. land. Det ena bolaget byggde
den v. hälften, Central Pacific, från
Sacra-mento till Ogden, och det andra den ö. delen,
Union Pacific (Omaha-Ogden). Denna första
järnväg genom v. U.S.A. blev färdig 1869.
Central Pacific ingår numera i Southern
Pacific, U.S.A:s största järnvägssystem, 22,802 km.
Huvudlinjen New Orleans—Los Angeles—San
Francisco blev färdig 1883. Southern Pacific
sträcker sig norrut till Portland och söderut
in i Mexiko. S.å. fullbordades huvudlinjerna
i två andra stora järnvägssystem: (Atchison,
Topeka and) Santa Fé och Northern Pacific.
Santa Fé, som har en omfattning av 15,295 km.
och är en av de bästa järnvägarna i U.S.A.,
sträcker sig numera från Chicago över Kansas
City, genom New Mexico och Arizona till Los
Angeles och San Francisco. Northern Pacifics
(10,927 km.) ändpunkter äro Duluth och
Ta-coma vid Puget sound. Ett årtionde senare
tillkom Great Northern (13,500 km.) mellan S:t
Paul (Duluth) och Seattle. U.S.A:s näst största
järnvägssystem är Chicago, Milwaukee, S:t Paul
and Pacific railroad (18,102 km.) med
huvudlinjen mellan Chicago och Seattle. Chicago är
mer el. mindre direkt ändpunkt och
utgångspunkt för de flesta viktigare järnvägslinjerna
i U.S.A. (jfr Chicago, sp. 26).
Järnvägsnätets längd var 1890 269,063 km.,
1929 419,218 km. (enkelt huvudspår). Antalet
resande uppgick 1929 till 779 mill. och vikten
av fraktat gods till 2,226 mill. ton. Linjernas
längd i km. pr 1,000 inv. var 1928 3,49 och pr
1,000 kvkm. 52,4. (Motsvarande siffror för
Sverige voro 2,74 och 37,s.) 1920 kommo c:a 26%
av linjernas längd och 46 % av trafiken på
n.ö. U.S.A., n. och ö. om linjen Washington—
Cincinnati—Chicago, 57 resp. 40 % på v. U.S.A.,
v. om Chicago—Mississippi, 17 resp. 14% på
den återstående s.ö. delen.
Järnvägarna i U.S.A. äro nästan helt och
hållet privata företag, men unionen och de
olika staterna ha på ett el. annat sätt
underlättat järnvägsbyggandet. Sålunda var det
vanligt, att staterna på 1830- och 1840-talen inköpte
järnvägsaktier el. obligationer el. lämnade
direkta anslag utan återbetalningsskyldighet.
Från 1850 utdelade kongressen stora
landområden till de bolag, som byggde sådana
järnvägar, som ansågos vara politiskt och
ekonomiskt nödvändiga för landet, men vilkas an
läggningskostnader antogos vara för höga i
förhållande till det ev. utbytet. De flesta
järnvägarna v. om Mississippi ha fått sig tilldelade
mycket stora landområden längs
järnvägslinjerna. Man har beräknat, att kongressen på
så sätt skänkt bort c:a 630,000 kvkm. I början
av 1870-talet måste staten på gr. av stark
folkopinion mot järnvägarna upphöra med att
utdela jord till dessa. Genom att järnvägarna
besutto så stora landområden, kommo de att
spela en framträdande roll i
jordspekulationerna och utöva ett stort inflytande på
koloniseringen av landet v. om Mississippi. Under
de senaste åren ha järnvägarna varit utsatta
för en allt hårdare konkurrens från biltrafikens
sida, men de ha också tagit detta nya
trafikmedel i sin tjänst och därmed utvidgat sina
trafikområden.
— 861 —
— 862 —
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
