Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Järnväg
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
JÄRNVÄG
Tab. i. Jordens järnvägar i km.
igOO 1912 1926 ! I946
Europa .............. 285,600 342,500 383,700 386,400
Amerika ............. 403,900 554,200 599,600 576,400
Asien ................ 63,400 107,400 137,700 166,300
Afrika ............... 23,000 41,500 60,700 78,400
Australien ........... 25,200 34,800 49,300 50,400
Hela jorden ........| 801,100 1,080,400 1,231,000 1.2^7,900
Tab. 2. Järnvägarnas linjelängd i vissa länder 1946.
Summa pr 1,000 inv. pr 1,000 km2
Sverige .............. 16,710 2,4 37
Danmark ................ 4,880 1,1 113
Finland ................ 4,750 i,s 14
Norge .................. 4,380 1,4 14
Belgien ............. 9,350 302
Frankrike ............ 51,000 i,s 93
Nederländerna ......... 3,100 0,4 93
Polen ................ 24,400 ! 1,0 79
Schweiz ............... 5,400 i,s 128
Sovjetunionen (inkl.
asiatiska delen) .... 107,000 0,5 5
Spanien .............. 17,600 o,« 35
Storbritannien ....... 32,000 o,« 131
Tjeckoslovakien ...... 13,000 1,0 101
Tyskland (1937) ...... 54,560 0,8 116
Österrike ............. 6,100 0,9 73
Förenta staterna .... 364,800 2,5 47
Canada ............... 69,800 5,3 ’ 7
Sverige med 24,4 km pr 10,000 inv. främst bland
Europas länder men överträffas av USA, Canada
och de folkfattiga staterna i Australien. Med
hänsyn till ytvidden (j.-nätets täthet) står Europa
främst med c:a 40 km linjelängd pr 1,000 km2 och
bland dess länder Belgien med 302. Se tab. 1 och 2.
J. kunna indelas i olika huvudtyper, bl.a. efter
spårvidden i bredspåriga, normalspåriga och
smalspåriga (se sp. 434 f.); efter
äganderättsförhållanden i statliga och enskilda (se sp.
441 f.); efter betydelse i trafikhänseende i
huvudbanor el. stambanor och bibanor, de senare
i sin tur i sekundär- och tertiärbanor.
Bananläggning. Då en j. planeras, måste
många faktorer iakttagas, som inverka på dess
sträckning. Vare sig byggherren är staten el.
ett enskilt företag, gäller det, att j. får en
sådan sträckning, att den på bästa sätt
tillgodoser landsdelens trafikbehov och därmed drar
till sig största möjliga trafik. Med hänsyn
till landskapets terrängformer och till de
tekniska omständigheterna kan en j. sällan erhålla
en rak sträckning mellan de orter den skall
betjäna. Medelst stigningar och kurvor övervinnes
terrängen. Men j.-driften är känslig för
stigningar genom det ökade tågmotstånd, som uppstår
i dessa. I starka nedförlutningar måste därjämte
tåghastigheten sänkas av säkerhetsskäl. För
svenska förhållanden förekommer sällan större
stigningar än 17 %o, d.v.s. 17 m på 1,000 m banlängd.
Stambanorna i s. och mell. Sverige ha vanl.
endast 10 °/oo stigning. I bergiga länder förekomma
dock väsentligt starkare stigningar. 70 °/oo
brukar angivas som övre gräns för en adhesionsbana.
Kurvornas storlek ha också betydelse för driften,
dels genom det ökade motstånd de erbjuda mot
tågrörelsen, dels genom urspåringsfara vid hög
tåghastighet. På svenska huvudlinjer ha kurvor
med mindre radie än 600 m undvikits, och vid
förbättring av stambanorna i s. och mell. Sverige
ombyggas många kurvor till 1,000 m radie. På
bibanor undviker man kurvor med mindre radie
än 300 m. Enl. svenska bestämmelser får högsta
tillåtna hastigheten för loktåg i kurvor med 300 m
radie uppgå till 60 km/tim, vid 600 m radie till
90 km/tim och vid 1,000 m radie till 120 km/tim,
allt vid normalspåriga linjer.
Man brukar skilja mellan banans över- och
underbyggnad. Den förra omfattar ballast,
sliprar, räler, underläggsplattor och
fästanordningar; den senare själva banvallen med
skärningar, broar etc. Det är viktigt, att banvallen
får ett stabilt läge. Vid svag grund kan det vara
nödvändigt att påla el. att lägga banvallen på
en ris- el. rustbädd. Vanligast är dock, att man
låter fyllningsmassorna genom upprepad
påfyllning sjunka ned, tills jämvikt uppnås. Genom
tryckbankar på sidorna om j.-banken motverkas
upptryckning vid sidorna av den lösa grunden.
Banvallen måste också hållas väl dränerad; även
mindre vattenflöden kunna annars vid
regnperioder svälla ut och vålla underminering och ras.
Dränering åstadkommes med diken och trummor,
varjämte banvallen ges sådan form, att regn- och
smältvatten rinner bort från vallens krön. Viktigt
är också, att banvallen uppbygges av sådant
material, som är så okänsligt som möjligt för
tjäl-skjutning vid frysning. I bergs- och
jordskärningar måste utrymmet tagas till så rikligt, att
hinder ej finnes för fordonens framförande. Man
talar om banans fria rum el.
normalsektion, varmed förstås det utrymme, som skall
finnas på båda sidor om samt över spåret. I
kurvor måste det fria rummet vara större än på
rak bana, beroende på att fordonen vid gång i
kurvor kräva större sidoutrymmen på gr. av sin
längd och sin ställning i spåret. En
säkerhetsmarginal finns mellan normalsektionen för det
fria rummet och fordonens ytterkonturer inkl,
last. Denna snävare inre sektion för fordonens
konturer benämnes lastprofil. I utlandet
tillämpas mångenstädes mindre lastprofil, ss. i England
med 4,05 m höjd mot 4,05 m i Sverige; j. i USA ha
däremot väsentligen rymligare lastprofil med upp
till 5,2 m höjd.
Banan måste skyddas mot snöanhopning, vilket
sker genom snöskärmar, skyddsgallerier, skydds-
Genomskärning av järnvägsbank.
tak och skyddsmurar. Vattendrag övertväras
med broar*. Sveriges längsta j.-bro är
Årsta-bron i Stockholm, 753 m lång. För att
undvika synnerligen stora fyllningar vid övergång
av djupa dalar uppföras stundom viadukter av
sten, betong el. järn. Tunnel erfordras, där
bergshöjd ej kan passeras el. andra förhållanden göra
sådan erforderlig. Tunnelsektioner måste medge
plats för reparationsställningar och på
elektrifierade linjer för de elektriska luftledningarna. Vid
— 429 —
— 430 —
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
