Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Järnväg
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
JÄRNVÄG
Rälbefästning medelst skenstol. Den dubbelhuvade
rälen fästes med en kil vid skenstolen, som skruvas
fast vid slipern.
långa tunnlar är det oftast nödvändigt, att ordna
med särskild ventilation. Tunnelns valv och sidor
beklädas ibland med murverk el. betong för att
hindra ras. I Sverige förekomma tunnlar tack
vare landets ytbildning endast i liten
utsträckning, de största äro belägna i Norrland, ss.
Nuoljatunneln på Malmbanan, 1,052 m lång. I
alpländer finnas tunnlar av helt annan
storleksordning. Sålunda är Simplontunneln 24,4 km och S:t
Gotthardstunneln 19,6 km.
Den viktigaste detaljen i banans överbyggnad är
skenorna el. rälerna. Fram till 1860-talet
tillverkades dessa av smidesjärn, men för att minska
nötningen övergick man först till stålhuvade räler
och sedermera till sådana helt av stål. Större delen
av det svenska rälbehovet tillgodoses av
Domnar-vets järnverk, som valsar räler av elektrostål.
Rälerna äro numera i Sverige och de flesta andra
länder av vignoltyp (efter den i England
verksamme ingenjören Vignoles) med bred, flat fot,
relativt tunt liv och tjockt huvud. Måtten hos moderna
svenska räler av 1940 års modell äro: höjd 155 mm,
huvudets bredd 70 mm, vikten pr m 50 kg. Särsk. i
USA begagnas tunga räler med en vikt av 65 å 75 kg
pr m. I England har man nästan uteslutande
använt s.k. stolräler (se fig.), som sättas fast vid
sliprarna i särskilda hållare, chairs (skenstolar), men
nyligen ha även de engelska statsbanorna beslutat
att helt övergå till vignolräler. Rälerna valsas i
längder om 15 m el. längre. 1940 års svenska modell
är 20 m. I utlandet användas ofta även större
längder, t.ex. 30 el. 60 m. Det förekommer också,
att man svetsar samman ett flertal räler efter
inläggningen, varigenom man får mycket långa
räler, fördelaktiga i tunnlar och på broar.
Skarvförbindningarna (se fig.) mellan rälerna ordnas
med skarvjärn, som samtidigt stödja räländarna,
så att dessa av fordonens tryck ej alltför lätt skola
bockas ned. Skarvjärnen fästas med 4 å 6 bultar.
Skarvarna i de båda rälsträngarna placeras i
Sverige vanl. mitt för varandra. Sliprarna ha till
uppgift dels att tjäna som säkert fäste för
rälerna och fixera dessa i den givna spårvidden,
dels att mottaga trycket från rälerna och
fortplanta detta till ballasten. I Sverige användas
uteslutande träsliprar, i utlandet även sådana av
järn el. betong. Vanligaste träslag är furu, ehuru
även bok och lärk äro mycket lämpliga. Sliprarna
äro bilade el. sågade. Längden av
normalspårs-sliprar för huvudbanor är i Sverige 2,7 m.
Antalet sliprar pr längdenhet spår är av stor
betydelse för överbyggnadens bärighet. Vid svenska
stambanor, avsedda för 120 km tåghastighet, är
avståndet mellan sliprarna mätt från mitt till mitt
65 cm. Under rälskarvarna läggas vid 1940 års
modell av överbyggnad dubbelsliprar, så att
räländarna få ett stadigt underlag. För att erhålla
längre livslängd impregneras träsliprarna, i
Sverige vanl. med kreosotolja el. arseniksalter.
Im-pregneringen tillgår så, att de väl lufttorkade
sliprarna införas i stora stålcylindrar, som därefter
sättas under 2—4 atm tryck och fyllas med
im-pregneringsmedlet, varefter trycket höjes till 8 å
10 atm under 30 min. Efter evakueringen under
vakuum av överflödigt impregneringsmedel är
proceduren klar.
Rälerna spikas el. skruvas fast vid sliprarna.
Vid skarvarna måste finnas så stor öppning
mellan rälerna, att dessa kunna utvidgas vid
temp.-stegring. En 20 m räl förlänges vid en
temp.-höjning från —400 till +400 c:a 2 cm. Om
befästningen är synnerligen stadig, kan skarvens
öppning minskas el. helt undvaras. För att
anläggningsytan mellan rälen och slipern skall bli
större, användas underläggsplattor av järn. För
befästningar av tyngre räler användes i allt större
utsträckning fjäderspik, som samtidigt fixerar
både underläggsplatta och räl vid slipern. Ett
fenomen, som rälbefästningen också bör
motverka, är rälvandringen, vilken yttrar sig i att
rälsträngarna förskjutas i längdled under
inverkan av tågens framdrivning och uppbromsning.
Med fjädrande rälspik och underläggsplattor
samt en särskild masonitskiva mellan räl och
underläggsplatta brukar det gå att hejda
rälvandringen. Vid andra befästningsanordningar
användas däremot särskilda rälvandringshinder,
vilka förankra rälen vid sliprarna.
Skarvförbindning på trä- och järnsliprar.
— 431 —
— 432 —
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
