Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Järnvägssamtrafik - Järnvägssignaler - Järnvägsskena, räl - Järnvägsstaten - Järnvägsstation - Järnvägsstatistik - Järnvägsstyrelsen, Kungliga - Järnvägstariffer - Järnvägstaxa - Järnvägstelefon
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
JÄRNVÄGSSIGNALER
stort avbräck i de internationella
järnvägsförbindelserna, men såväl efter 1918 som efter 1945 har
samtrafiken inom Europa ganska snabbt åter
kommit i gång. Sverige har nu (1950)
personsam-trafik med de nordiska länderna, samtliga
ockupationszoner i Tyskland, Holland, Belgien,
Frankrike, Schweiz, Italien, Österrike, Polen,
Tjeckoslovakien, Ungern, Rumänien, Jugoslavien och
Bulgarien. Godssamtrafik finns även med nämnda
länder utom Rumänien. J.Sn.
Järnvägssignaler, se Järnväg, sp. 437 ff.
Järnvägsskena, r ä 1, se Järnväg, sp. 431 f.
Jämvägsstaten, under Järnvägsstyrelsen
stående personal. Se Statens järnvägar.
Järnvägsstation, se Järnväg, sp. 435 ff.
Jämvägsstatistik, i tabellform meddelade
uppgifter, belysande järnvägarnas förhållanden i
byggnads-, trafik- och ekonomiskt hänseende, ss.
trafikerade banlängder, vissa byggnadsdetaljer,
rullande materiel, kostnader för underhåll,
trafikens skötsel, inkomster m.m., delvis angivna i
tal pr enhet, som t.ex. pr bruttoton-km el.
tåg-km. Genom sitt statistiska kontor har
Järnvägsstyrelsen fr.o.m. 1862 som bidrag till ”Sveriges
officiella statistik” lämnat detaljerad statistik för
statsbanorna och även en del uppgifter från de
enskilda järnvägarna; fr.o.m. 1878 sammanställas
sistn. uppgifter med statsbanornas under
huvudrubrik ”Allmän jämvägsstatistik”. På statistiska
kontoret utarbetas även sammanställningar av
månadsrapporter från de svenska järnvägarna ang.
trafik, inkomster, utgifter m.m. En även
månatligen utkommande särskild redogörelse, ”Statens
järnvägars månadsstatistik för tjänstebruk”,
innehåller de viktigaste statistiska data rörande
driftsekonomien. E.R.S.
Järnvägsstyrelsen, Kungliga, se Statens
järnvägar.
Järnvägstariffer, se Järnvägstaxa.
Järnvägstaxa, sammanställning av de avgifter,
som skola erläggas för transport på järnväg av
personer och gods, samt bestämmelser om deras
tillämpning. Taxorna äro vanl. fastställda av
statlig myndighet, i Sverige av K.m:t för varje
järnväg särskilt. De fastställda j. äro att anse
som maximitaxor, vilka järnvägarna kunna
underskrida, t.ex. genom att medge nedsättningar
i syfte att få större vinst genom ökad trafik. J.
innefatta olika tariffer, d.v.s. avgiftstabeller, för
olika biljettslag, resp, transportsätt och varuslag.
En tariff kan vara rak, då avgiften ökar i
samma proportion som befordringsavståndet, el.
fallande, då avgiften jämväl ökar med avståndet
men med avtagande tillägg. Ofta utformas
tariffen som zontariff, vilket innebär, att
be-fordringsavgiften är densamma inom ett visst
avståndsområde. Som ett typiskt ex. på
zontariff kan nämnas den svenska tariffen för
cykel-befordring: transport med persontåg 1—50 km
kostar 1 kr, 51—200 km 2 kr och över 200 km
3 kr, alltså tre zoner med samma pristillägg om
1 kr pr zon.
Taxan för befordring av personer
på Statens järnvägar är i stort sett uppbyggd
med utgångspunkt från tariffen för enkla
biljetter i 3:e klass. Denna är en fallande zontariff
med zoner successivt växande i proportion till
resavståndet från 8 km längd till 32 km. Eftersom
zonpriset är konstant, blir alltså pristillägget pr
kilometer förhållandevis lägre vid långa reseavstånd
än vid korta. Avgiften t.ex. för en 100 km lång resa
utgör därför pr kilometer 7,8 öre men för en 2,000
km lång resa endast 3,24 öre. Principen med
zontariff infördes vid SJ 1906. I 2:a klass är biljettpriset
50 % högre och i 1 :a klass 200 °/o högre än i
3:e klass. Tur- och returbiljett medför 25%
rabatt på priset för 2 enkla biljetter på reseavstånd
upp till 200 km, men rabatten sjunker på avstånd
därutöver för att helt upphöra vid 500 km.
Särskild tariff tillämpas för månadsbiljetter. De flesta
övriga billiga biljetter, t.ex. veckosluts-, endags-,
sport- och badresebiljetter, grunda sig på tariffen
för enkla biljetter. Nedsättning av gällande
biljettpris lämnas dels av järnvägsekonomiska skäl
för att vinna ökad trafik, dels efter beslut av
K.m:t av sociala skäl.
Taxan för befordring av gods på
Statens järnvägar upptar följ, huvudgrupper av
transportsätt: fraktgods, innefattande
små-fraktgods i sändningar upp till 55 kg,
fraktstyckegods i sändningar 60—2,490 kg och vagnslastgods
i sändningar om minst 2,5 t; levande djur
i vagnslaster; lik; ilgods, innefattande
ilstyckegods i sändningar om 30—2,490 kg och
ilvagns-lastgods i sändningar om minst 2,5 t;
paketgods i sändningar om högst 20 kg vikt; slutl.
expressgods, i befordringshänseende likställt
med resgods. Principerna för godsets tariffering
grunda sig på godsets vikt, rymd, värde och
transportsätt. Ju större viktsmängd, desto lägre
tariff. Vagnslaster av fraktgods indelas i fyra
viktsgrupper, 2,5—4,9 t, 5,0—9,9 t, 10,0—14,9 t och
15,0 t och däröver på vagn. Godsets värde
beaktas endast vid sändningar av fraktgods i
vagnslaster om minst 5 t pr vagn. Värdetarifferingen
innebär, att t.ex. billigt massgods, ss. kalk och
stenkol, placeras i en låg tariff, medan dyra
varuslag, som kunna bära en högre frakt, ss.
färdiga varor, kaffe och tobak, hänföras till
högre tariffer. Värdetarifferingen anses från
samhällets synpunkt fördelaktigare än fraktberäkning
uteslutande på grundval av järnvägens
omkostnader för transporten. Tarifferna för godstrafik
äro fallande. För att ytterligare förbilliga
transporter på längre avstånd hänföras vissa varuslag
till en billigare tariff vid transportavstånd,
överstigande t.ex. 150 el. 300 km. Fraktberäkningen
i godstrafik grundar sig i princip på det kortaste
järnvägsavståndet mellan avsändnings- och
mottagningsstationen, även om godset befordras en
längre väg. J.Sn.
Jämvägstelefon. För meddelanden rörande
järnvägsdriften togs telegrafen i bruk före
telefonen, f.g. 1838 vid Great Western Railway i
England. Vid svenska järnvägar användes först
visartelegraf men senare morsesystem. I början
på 1900-talet började emellertid j. tas i anspråk
först som bantelefon för meddelanden från
stationerna till banbevakningspersonalen. Därefter
tillkom förbindelse mellan sektionshuvudorterna
och underlydande tjänsteställen. 1921 hade
utvecklingen hunnit så långt, att försök gjordes
att använda telefon även för vissa meddelanden
i säkerhetstjänsten, d.v.s. för tåganmälningar, samt
— 447 —
— 448 —
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
