Teknisk Tidskrift / Illustrerad teknisk tidning. 1871 / 292 (1871-1962) Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
	Project Runeberg | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |

Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - N:o 37. 16 September 1871 - E. Storckenfeldt: Om lokomotivpannor

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>

Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has been proofread at least once. (diff) (history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång. (skillnad) (historik)

Att använda den förbrukade ångan för ökande af draget är redan
från första tiden bekant, ehuru verkan då var ofullständig,
emedan utströmningsmynningen hade samma area som
skorstenen. Den första, som använde mindre mynning, anses hafva
varit Hackwort på sitt lokomotiv »Sans Pareil». — Det ligger i
sakens natur, att lagarne för ångans utströmning skola vara svåra
att studera, då ju icke allenast utströmningsareans storlek
genom slidens öppnande och slutande af afloppskanalen ständigt
förändras, utan äfven trycket på den utströmmande ångan
varierar med anledning af den framåtgående kolfven. Clarck var
den första, som på rent experimentel väg sökte utreda dessa
lagar, hvilka sedermera Zeuner teoretiskt härledde, och kommo
båda till ungefärligen samma resultat [1].

Exhaustorns verkan är i ganska väsentlig mån beroende af
skorstenens form, hvilken kan vara af tvenne olika slag,
nämligen den cylindriska samt den koniska eller Prüssmann’ska.
Den senare, allmännast begagnad i Tyskland, åstadkommer
betydligt starkare drag, d. v. s. insuger större luftmängd med
samma ångförbrukning. Oftast har den utseende af tvenne
stympade, med sina mindre ändar förenade koner. Den
egentliga Prüssmann’ska skorstenen är nederst konstruerad enligt en
bestämd kurva, hvilket dock visat sig alldeles öfverflödigt, då
den utan denna kurva äfven visat sig fullkomligt lika verksam.
De cylindriska skorstenarne göras vanligen af jernplåt, hvaremot
de koniska gjutas; dock varierar detta ganska mycket och
bestämmes oftast med afseende på formen samt lättheten att
förfärdiga af det ena eller andra materialet. — Stundom regleras
draget genom förändring af blåsrörsmynningen, hvilket dock ej
kan anses riktigt, alldenstund med utströmningsareans
förminskning mottrycket bakom kolfven växer, och arbetsförlust således
uppstår. De flesta förkasta derföre också denna metod (i
England allmänt) och låta utströmningsöppningen förblifva konstant
samt anlita i stället andra utvägar för dragets reglerande, såsom
t. ex. helt enkelt genom asklådluckornas mera eller mindre
öppnande, då naturligen lufttillträdet förändras; och är detta i
de flesta fall tillfyllestgörande.

Den genom exhaustorn insugna luftqvantiteten är direkte
beroende af den förbrukade ångmängden, d. v. s. ju mera ånga
förbrukas, desto mera frisk luft införes i eldstaden och tvärtom;
och då lokomotivets effekt ju är proportionel mot den använda
ångmängden, blir också den af exhaustorn insugna
luftqvantiteten proportionel tilltagande med maskinens effekt.
Exhaustorn uppfyller sålunda ganska fullständigt sitt ändamål utan
något åtgörande från förareris sida. Den är också en af de
fullkomligaste delarne på våra lokomotiv, och i sanning utan denna
så enkla inrättning skulle lokomotivkonstruktionerna på långt när
ej hafva uppnått den grad af fullkomlighet, som nu är fallet.

Säkerhetsventilerna. Ännu begagnas mest
fjädervågsventiler, dock tyckes Ramsbottom’s ventil erhålla en allt
vidsträcktare användning, specielt i Tyskland. Då denna
ventilkonstruktion möjligen torde vara obekant för en del af denna tidnings
läsare, meddela vi härjemte en skiss af densamma (fig. 2). En af

Fig. 2.

dess hufvudsakligaste fördelar är, att från förarens sida svårligen
någonting kan göras för en ytterligare belastning af ventilerna,
och kan således ej trycket i pannan stegras öfver det tillåtna.
Detta hindrar dock ej, att maskinisten ständigt är i tillfälle att
öfvertyga sig om, huruvida ventilerna äro i tjenstbart skick,
genom häfstångsarmens höjande eller sänkande, hvarvid den ena
eller andra ventilen lättas. Enda sättet att öka belastningen är
att spänna fjädern hårdare medelst mutterns tilldragning, hvarvid
likväl mellanläggsskifvorna måste affilas, hvilket dock ej kan
ske under gång, utan måste utföras, då ånga ej finnes i pannan.
Såsom domventil begagnas oftast Meggenhofer’s ventil med
föränderlig häfarm. Åtskilliga andra konstruktioner förekomma
äfven ej så sällan, såsom Naglor’s fjäderventil, använd af
Kitson m. fl.

Armaturen. De varierande anordningarne af denna äro i
hufvudsak temligen lika och vanligen helt och hållet beroende
på utrymmet samt lättheten att åtkomma de särskilda delarne.
Då derjemte frågan härom är af föga allmänt intresse, kunna
vi här saklöst förbigå densamma.

Profningen af pannorna försiggår numera alltid medelst
vattentryck, vanligen dubbelt mot det tillåtna. För icke
synnerligen långt tillbaks profvades de direkte med ånga, alstrad
genom pannans uppeldning — en metod, som var förenad med
ganska stor fara, då ju möjligen en explosion kunde inträffa,
hvarpå ingalunda exempel saknats. Vid vattenprofvet finnes
deremot icke den ringaste fara för handen, emedan, i händelse
pannan ej tål trycket, plåten eller nitarne helt sakta gifva efter.
I flera länder, t. ex. i Preussen, är detta slags prof för
lokomotivpannor genom lag bestämdt och skall utföras under
kontroll af en af regeringen förordnad person, hvarjemte fullständiga
ritningar å pannan måste till regeringen inlemnas.

Slutligen må följande tabell bifogas för att i allmänhet
gifva en idé om de nyare pannkonstruktionernas dimensioner.

	Persontågs-	Tank-	Godstågs-	Godstågs-
	lokomotiv.	lokomotiv.	lokomotiv.	lokomotiv.
	135/209 · 532 [2]	141/189 · 463	147/213 · 399	147/269 · 463
Pannans längd . . .	1,014 lin.	1,029 lin.	1,368 lin.	1,411 lin.
Pannans diameter . . .	416 lin.	387 lin.	450 lin.	436 lin.
Yttre fyrboxens längd . . .	529 lin.	502 lin.	573 lin.	562 lin.
Yttre fyrboxens yttre bredd upptill . . .	432 lin.	413 lin.	470 lin.	462 lin.
Yttre fyrboxens yttre bredd nedtill . . .	366 lin.	378 lin.	438 lin.	402 lin.
Yttre fyrboxens yttre höjd framtill . . .	535 lin.	704 lin.	647 lin.	718 lin.
Yttre fyrboxens yttre höjd baktill . . .	527 lin.	660 lin.	647 lin.	585 lin.
Inre fyrboxens längd upptill . . .	467 lin.	413 lin.	487 lin.	472 lin.
Inre fyboxens längd nedtill . . .	475 lin.	446 lin.	513 lin.	502 lin.
Inre fyrboxens bredd upptill . . .	355 lin.	338 lin.	399 lin.	360 lin.
Inre fyrboxens bredd nedtill . . .	347 lin.	321 lin.	378 lin.	341 lin.
Inre fyrboxens höjd framtill . . .	407 lin.	482 lin.	487 lin.	536 lin.
Inre fyrboxens höjd baktill . . .	399 lin.	432 lin.	487 lin.	403 lin.
Rostyta . . .	15,88 qv.-fot	13,95 qv.-fot	19,29 qv.-fot	15.88 qv.-fot
Antal tuber . . .	168 st.	156 st.	190 st.	180 st.
Tubernas yttre diameter . . .	17 lin.	17 lin.	17,5 lin.	17 lin.
Direkt eldyta . . .	65,7 qv.-fot	73,7 qv.-fot	86,9 qv.-fot	80,1 qv.-fot
Indirekt eldyta . . .	835,7 qv.-fot	843,6 qv.-fot	1,560,7 qv.-fot	1,125,0 qv.-fot
Total eldyta . . .	901,4 qv.-fot	917,3 qv.-fot	1,647,6 qv.-fot	1,205,1 qv.-fot

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>