Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 5. 5 maj 1928 - Elektrisk tåguppvärmning vid statens järnvägar, av byråingenjör J. Ottosson
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
2 juni 1928
100-tal detaljer, har på grund av sin speciella karaktär
ej kunnat inköpas i den allmänna handeln utan har måst
för varje särskilt fall tillverkas. Dessa detaljer ha fått
vardera sin särskilda beteckning, som jämte ritningarna
på motsvarande detaljer tillhandahållits verkstäderna
och kontrollmontörerna att användas vid rekvisitioner
från huvudförrådet.
Alla verkstäder, som sysslat med värmemontage, hava
–-,—
14
I S
Fig. 17. Värmeposter å Södertälje C.
utrustats med provningsanordningar. Dessa bestå i dels
en transformator för kontinuerligt värmeprov med 1 000
voit, dels en testtransformator för testning upp till 5 000
voit samt i övrigt vanliga isolationsmätningsinstrument
o. s. v. Vid färdigställandet av en vagn provas
densamma i verkstaden och ett särskilt protokoll uppsättes
och insändes till järnvägsstyrelsen. I detta protokoll
äro medtagna alla de mätningar, som äro nödvändiga
för att avgöra, om den elektriska värmeinstallationen är
i avsett skick, såsom temperaturen å kaminer,
närliggande föremål såsom väggar, soffor och dylikt,
ledningarnas isolation, testningsresultat, vissa mått och
placering av kopplingar och dylikt. För varje ny
vagntyp, som monterats, har dessutom meddelats en
förteckning över förbrukad materiel.
Angående installationskostnaden så uppgår den t. e. för
matvaruvagn ......................... c:a 1 400 kr.
2-axl. 3:dje klass personvagn............ „ 3 000 „
4- „ 2:dra & 3:dje klass personvagn .... „ 4 500 „
eller ungefär 170 kr. pr kW för personvagnar. I dessa
kostnader ingå allt material samt arbets- och
administrationskostnad. Arbetstiden för en matvaruvagn är
ungefär 110 timmar samt för en 2-axlig personvagn 250.
Sedan en del av vagnparken utrustats med elektrisk
tågvärmeledning utfördes med dessa prov för att bedöma
värmeutrustningens effektivitet. Med tomma
stillastående vagnar erhölls
2-axI. 4-axl. 2-axl.
personvagnar matvaruvagn
med beteckning.......... c3 d Co 8 H m
och inst. effekt kW...... 18 28 4
samt vagnyta m2 ........ 135 242 79
alltså watt/m2 ........... 133 116 51
en effekt i fortfarighetstill-
stånd av watt/m2 och
grad öt................ 2,05 1,84 1,03
eller kW/axel och grad ... 0,14 0,11 0,04
Vid medelspänning å kontaktledningen motsvarar
detta en temperaturskillnad av
grader .................. 49 47 37
I stillastående vagnar erhålles således tillräcklig inner-
87
temperatur även 35—40° kyla. De relativt låga
utstrålningsförlusterna å matvaruvagnen bero på, att dennas
vagnskorg har väsentligt tjockare och bättre isolerade
väggar än övriga.
Med vagnar i gång blir resultatet annorlunda, beroende
på den kraftigare avkylningen. Med en maximihastighet
av 60 km pr timme erhölls för provtåg med
2-axliga 4-axliga 2-axliga
personvagnar matvaruvagnar
en övertemperatur av ...’ 40° 42° 36°
för samma medelspänning.
De angivna värdena .äro erhållna ur direkta försök,
men omräknade till samma spänning som vid försöket
med stillastånde vagnar. Då emellertid vindstyrka,
medelhastighet, vagnens utförande m. m. inverka på
resultatet, torde flera försök vara nödvändiga för att erhålla
ett tillförlitligt medelvärde. Den enligt denna
undersökning erhållna ökningen av energiförbrukningen (12 resp.
22 %) för gående personvagnar relativt stillastående
ligger dock inom de gränser, som_ genom tidigare försök
med ånguppvärmning erhållits. Jämförelsen gäller dock
tåg i fjärrtrafik. I lokaltrafik, där för varje
stationsuppehåll dörrar öppnas och vid ändstationerna även
fönster, är energiförbrukningen i tågtjänst upp till
100 % större än för stillastående vagnar i
fortfarighetstillstånd.
En direkt jämförelse mellan äng- och elektrisk
uppvärmning har erhållits därigenom att ungefär samma
antal vagnar (ett 60-tal per dygn) av samma typ
uppvärmts på samma plats under tidigare
uppvärmnings-perioder med ånga och efter övergång till elektrisk drift
med elektrisk ström. Vid ånguppvärmning måste
vagnarna förvärmas 3—5 timmar allt efter
yttertemperatu-ren och blir därvid övertemperaturen i första vagnen
8 à 10 grader högre än i den sista vagnen. Med
elektrisk uppvärmning erfordras endast 1,5—3 timmars
förvärmning och temperaturen i alla vagnar steg till det
värde, som motsvarar installerade effekten, ocli blev
ungefär lika i alla vagnar. Den ungefärliga kol- resp.
energiåtgången framgår av följande tabell.
Manad Kolförbrukning kg. kWh
per vagnsaxel och grad temp. skiiinad
Januari ..................................0,52 0,70
Februari ................................0,53 0,65
Mars ........................................0,59 0,73
medeltal ................0^55 0,70
Förhållandet mellan kol- och energiförbrukning för
dessa tre månader blir i medeltal så, att 1 kWh = 0,79
kg I kol. :
Ett tydligare begrepp om vad de angivna siffrorna
innebära erhålles, om kol- resp. energiåtgången för
uppvärmning beräknas för ett 400 tons tåg mellan
Stockholm och Göteborg med 40 axlar. Utgår man från förut
erhållna enhetsvärden 0,11—0,14 kW pr axel och grad
temperaturskillnad eller i medeltal 0,125 och ökar denna
siffra med 25 % för ökad avkylning under gång och
minskar densamma med 15 % för genom passagerare
avgiven värme, så erhålles 0,13 kW pr axel och grad
övertemperatur. Detta värde stämmer väl med vid
mätningar å genomgående snälltåg erhållna värden.
Med dessa värden, 0,70 resp. 0,13, samt under antagande
av —10 graders yttertemperatur, så blir
energiförbrukningen
vid förvärmning 0,70 • 40 (— 10 + 18) = 785 kWh
energiförbrukningen
under gång .... 0,13 • 40 (—10 + 18) • 7 = 1 020 „
eller tillsammans 1 805 kWh, om gångtiden antages vara
E LEKTROTEKNIK
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
