Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
15 sept. 1928
MEKANIK
163
en släpvagn om 18 ton tillkopplad motorvagnen, så att
hela tågvikten uppgick till 76 ton.
Nyare anordningar å lokomotiv.
Bland nyare anordningar å lokomotiv är att nämna
den av det amerikanska bolaget "The Superheater
C o" tillverkade centrifugalpumpen för vatteninmatning.
Den består av en tvåstegs turbinpump, vars avloppsånga
går till förvärmareapparaten. Med mindre vikt än
matarepumpen förenar den större kapacitet och bättre ekonomi
samt billigare underhållskostnader, då ju antalet rörliga,
för slitning utsatta delar är betydligt mindre än å den
vanliga kolvångpumpen.
För att åstadkomma god överhettning söker man befria
ångan från medföljande vatten genom att före regulatorn
i ångdomen inmontera vattenavskiljare.
Genom att förse eldstadens nedre del med lämplig
krananordning för tillkoppling av direkt ånga från
stationär ångpanna kan stora lättnader beredas i lokstallen.
Den besvärliga påeldningen undvikes på så sätt och
föraren är i stånd att kontrollera att rostytan är ren.
landningen av fyren sker utanför lokstallet och den
besvärande nedrökningen av loket i stallet kan undvikas.
Såväl genom att ångan för upptagning av trycket i
pannan genereras till betydligt billigare pris i den
stationära eldstaden, som att tiden för påeldning, transport
av påeldningsved, putsning m. m. minskas, förbilligas
även lokomotivdriften.
Kolpulverlokomotiven höra till de nyaste och kanske
bästa förbättringarna på området. Det är påtagligt att
allt som kan göras för att underlätta eldningsarbetet och
förbättra förbränningen i eldstaden innebär stora
framsteg i förbilligandet av ångdriften. Den tyska firman
A. E. G. har lyckats att efter flera års omsorgsfullt
arbete få fram en lyckad anordning på ett tyska
riksjärnvägarnas standard G-8-2 överhettningslokomotiv typ
1-D-O. Vid jämförande prov kunde detta lok taga ett
tåg om 1 700 ton uppför en 5/00o stigning mot att i regel
handeldade lok av denna typ endast taga 1 200 ton.
Kolpulvret framställes av brunkol eller andra billiga kol i
en stationär anläggning och blåses med luft in i
lokomotivets koltag. Härifrån föres pulvret medelst
skruvtransportörer till sidan av eldstaden, varifrån det med
tryckluft pressas in i platt-brännare till
förbrännings-kammaren. Skruvtransportörerna drivas av en liten
ångmaskin och pressluften levereras av en fläktturbin. För
att rengöra tubplåten från de samlingar av finfördelat
slagg (s. k. svalbon), som eljest lätt stänga
tuböppningarna, är en skrapa inmonterad i eldstaden.
Henschel & Sohn i Cassel har likaledes för
tyska riksjärnvägarna konstruerat en kolpulvereldad,
där två skruvar arbeta fram kolpulvret till tenderns
framända, varifrån pulvret genom egen vikt och en
obetydlig mängd pressluft föres in i brännare, som ligga
baktill i fyr boxen, vilken upptill två fots höjd är
inklädd med eldfast tegel. Motorerna för
skruvtransportören och fläkten ligga baktill uppe på tendern. För
rengöring av eldstadstubplåten är meningen använda
sandbläster.
Diesellokomotiv. Det vid Hohezollerwerken i
Düsseldorf för Ryssland byggda diesellokomotivet om
1 000 hkr och magnetiskt styrd kuggutväxling togs i
tjänst under mars månad 1927 å linjen Moskwa—Kurak,
ca. 550 km. För jämförelse med det vid Maschinen
Fabrik Esslingen 1924 byggda 1 000 hkr
dieselelektriska lokomotivet insattes båda i tåg mellan Moskwa
och Baku, ca. 5 000 km, med avgång från Moskwa den
6 och 7 juli, ankomst till Baku 14 och 15, avgång
därifrån 17 juli samt återkomst till Moskwa den 24 juli.
Båda lokomotiven drogo skilda tåg med mellan 2 och 8
tim. mellanrum, varvid samma dynamomotorvagn
ömsevis inkopplades för mätningar. Härvid gjorde det
dieselelektriska lokomotivet 3 306 tusen gross ton-miles med
en oljeförbrukning av 13,051 lbs olja pr 1 000 gross
ton-miles, under det att det direktdrivna diesel-lokomotivet
gjorde 3 455 tusen gross ton-miles och använde 11,81 lbs
olja pr 1 000 gross ton-miles. Detta motsvarar en
besparing av 9,5 % för det direktdrivna loket samt står i
överensstämmelse med tidigare gjorda provningar å
provstälL
Boston & Maine-järnvägen har beställt hos Krupp
ett 2-D-2 direktdrivet diesellokomotiv om 140 tons
totalvikt och 22 5u0 kg dragkraft. Ingersoll-Rand
tillsammans med General Electric bygga 4
dieselelektriska lokomotiv, varav 2 av typen O-B-B-O med
18 000 kg dragkraft för Erie-järnvägen och ett O-D-O
om 92 tons totalvikt och 2 700 kg dragkraft för
Long-Island järnvägen.
New York-Central järnvägen har tagit i bruk för
växling å godsbangårdarna på West Side vid New-York
ett dieselelektriskt ackumulatorlok med en 300 hkr
Ingersoll-Rand dieselmotor direkt-kopplad till en 200
kW General-Electric generator.
Även diesel-ång-lokomotiv hava kommit i bruk. En
typ är K i t s o n-S till lokomotivet, där ånga av 14 atm.
övertryck kan alstras i en panna, som uppvärmes med
avloppsgaserna från diesel-motorn. Ängan får sedan
expandera i oljemotorns cylindrar på motsatta sidan om
kolven. Kylvattnet från oljemotorn användes för
förvärmning av matarevattnet till ångpannan. Genom en
oljebrännare kan även pannan eldas direkt och
underlätta startning av oljemotorn. Motorn har 8 st.
horisontella cylindrar, som arbeta på en 4-vevad axel,
medelst kuggväxel förbunden med en blindaxel, varifrån
de tre drivaxlarna erhålla sin rörelse. Loket är av typen
1-C-l med 72 tons totalvikt, ca. 3 000 kg dragkraft samt
75 km/tim. största hastighet vid 450 varv/min. hos
motorn.
I Diese i-H i 1 d e b r a n d (D-H) lokomotivet, det
senast planerade diesel-ång-lokomotivet, är meningen
välja cylinderdimensionerna så att i cylindrarna skall
kunna arbeta antingen ånga ensamt och oljegas ensamt
eller båda samtidigt. Härvid skulle dock ånga endast
användas vid starterna eller i starka stigningar, under
det att i regel dieselmotorn med sin 33 % termiska
verkningsgrad ocn en till 84 % verkningsgrad beräknad
mekanisk överföring skulle giva lokomotivet tillbörlig
ekonomisk bärkraft. Manövreringen skulle gå så till att i
första läget av pådraget skulle endast ånga komma till
cylindrarna. I följande lägen insläppes olja och ånga
avstänges. I sista läget, dvs. då dieselmotorns effekt ej
är tillräcklig för framförande av tåget, insläppes
därjämte ånga till de dubbeltverkande cylindrarna.
Ångpannan är ej tilltagen större än som erfordras för att
lämna denna avsedda hjälp vid start och i stark stigning.
Högtrycksångpannor.
Under sommarens kraftkongress i London lär hava på
tal om ångcentraler fällts yttrandet, att en fullt modern
ångcentral existerar endast på ritbrädan, dvs. genom
ständigt nya uppslag hinner den planerade ångcentralen
icke byggas, förrän en del anordningar redan äro
omoderna. Detsamma gäller även lokomotivångpannorna.
Den av Dr Wilhelm Schmidt planerade och tidigare
beskrivna ångpannan för 60 atm. tryck håller nu på att
provas i Tyskland och man väntar sig en kolbesparing
pà 20 % gentemot vanliga överhettningsångpannor.
Tillräcklig erfarenhet saknas dock för bedömande av
resultatet, enär värmerörslingorna få minskad
värmeöverföringsförmåga genom att pannsten och slamm avlagras
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
