Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
15 sept. 1928
MEKANIK
165
säkerheten hos pannan får anses vara minst lika stor om
ej större än hos normalloket, emedan ångbildningen sker
i ångackumulatorn, som ej är utsatt för direkt eld, och
saknar rörförbindningar. Överhettaren är genom den
tvångsfria tillströmningen av högtrycksånga mindre
utsatt för åverkan än hos normalloket, och skillnaden
mellan ytter- och innertemperaturen utgör högst 30°, vilket
är av stor betydelse. Alla delar på pannan, som nu
fordra särskild tillsyn, såsom stagbultar, pressade och
övernitade tuber, nitförband o. dyl. kunna helt undvikas
hos den nya pannan. Genom att endast högt överhettad
ånga uttages till cylindrarna undvikes jäsning och
vattenslag. Normalt kommer loket att under gång arbeta
med 100 atm. tryck, men under uppehåll kan ångtrycket
stegras till 120 atm., innan säkerhetsventilerna blåsa.
Härigenom kunna ångförluster genom avblåsande ånga
troligen helt undvikas.
Ångturbinlükomotiv synas alltmer tilldraga sig allmänt
intresse i Förenta staterna, trots att ännu intet
turbinlokomotiv där blivit byggt. Ryktet om att Baldwins
i Philadelphia redan 1923 skulle ha byggt två dylika lok
har således ej besannats. Emellertid har i Chicago under
1927 bildats en kommitté för att följa utvecklingen och
ur den rapport, som av kommittén i år framlagts vid
International Raihvay Fuel Association’s årsmöte i maj,
må följande anföras.
Det första turbinloket, konstruerades 1907 och
byggdes samt provades påföljande år av professor Belluzo
i Milano genom att från en fyrkopplad växelmaskin
borttaga cylindrarna och de fram- och återgående
rörelsedelarna samt inmontera fyra turbiner järnte växlar, en
för vardera av de två drivaxlarnas ändar. Ånga av 10
kg/cm2 tryck leddes till första drivaxelns högra turbin,
därifrån till andra drivaxelns högra, så till andra
drivaxelns vänstra och till sist till första drivaxelns vänstra
turbin, varifrån avloppsångan utgick till rökskåp och
skorsten. Turbinerna gjorde 2 400 varv/min.
Utväxlingsförhållandet var 1 :12, varigenom en hastighet av
45 km/tim. uppnåddes. Varje turbin hade 3 st.
skovel-kransar med en pådragsdosa till vardera. Den yttre
av dessa användes för långsam backgång och de båda
inre för långsam framåtrörelse och erhållande av största
hastighet. Vid krigsutbrottet avmonterades lokomotivet,
som vägde 26 ton.
Sedermera hava turbinlok konstruerats av Ra m say,
Reid Macleo d, Ljungström, Zoelly,
Kruppverken, samt vid M a f f e i och Henschels
lokomotivfabriker enligt de av tekniska litteraturen
kända konstruktionerna, samtliga med
kondensoranord-ning. Av dessa torde väl under år 1927 endast L j u n
g-s t r ö m-lokomotivet hava vunnit framgångar i
trafiktåg, dels genom det hos B e y e r-P e a c o c k i
Manchester byggda loket, som gått i regelbunden tjänst
mellan Derby och Manchester på London, Midland &
Scottish-järnvägen, dels genom de hos Nydqvist &
K o 1 m i Trollhättan för Argentina statsjärnvägar 1925
och för svenska statens järnvägar 1927 levererade
loken. Aktiebolaget Ljungströms ångturbin har
dessutom framlagt förslagsritningar till ett 1-E-l turbinlok
utan kondensation och med 25 tons dragkraft. Intresset
för turbinlok utan kondensor är emellertid ännu
obetydligt, men då ett dylikt lokomotiv blir betydligt enklare
och billigare torde typen kanske vinna insteg vid
järnvägarna åtminstone såsom föregångare till turbinlok med
kondensation. Från samma firma föreligga förslag till
lokomotiv om från 4 000 till 8 000 hkr och med dragkraft
från 35 till 87 ton. Det senare förslaget avser ett lok
med 2 aggregat, vardera om 5 kopplade axlar, och 375
tons totalvikt samt 15 kg/cm2 ångtryck i pannan. Till
jämförelse, må tagas Förenta staternas Mallet-lok, "Vir-
ginian", som med tender väger 405 ton och har en
dragkraft om 80 ton vid 15 kg/cm2 panntryck.
Av andra förslag omnämnas Maffei-Benso
n-turbinlok, där Benson-generatorn göres i fem eller
sex sektioner, som förenas genom bultar, och hava
tuberna virade i fem parter, som omgiva den på vanligt
sätt placerade eldstaden. Rundpannan är däremot
ersatt av en ångackumulator, vari även återvärmning sker.
Den termiska verkningsgraden beräknas till 19 %.
Ånga. av 180 kg/cm2 tryck och 425°C temp. inkommer i
högtrycksturbinens högtrycksdel, återuppvärmes därefter
och ingår i lågtrycksdelen med 30 kg/cm2 tryck och
ungefär 400° C temp. samt därifrån till ackumulatorn eller
till lågtrycksturbinen, beroende på trycket i
ackumulatorn. Överloppshögtrycksånga kan ingå direkt i
ackumulatorn under vattenlinjen. Ånga från ackumulatorn
driver hjälpmaskinerna, vilka lämna sin avloppsånga till
lågtrycksturbinen. Dennas avloppsånga kondenseras,
samlas i en behållare och pumpas härifrån genom
förvärmare till ackumulatorn, vilken genom en
högtrycks-pump lämnar vatten till Benson-generatorn.
Anordningarna å lok och tender äro i övrigt lika dem, som
finnas å det ursprungliga Maffei-turbinloket. Det
föreslagna nya loket skulle bliva av tyska järnvägens 2-C-l
standard typ med 60 ton på drivhjulen, normalt 2 000
hkr, max. 2500 hkr oeh 110 km/tim. högsta hastighet,
De båda turbinerna äro räknade för 12 000 varv/min.
Loket skulle kunna vara färdigt i början av 1929.
Även vid Krup p-v erken planeras ett nytt turbinlok
om 2 000 hkr och av tyska riksbanans typ 2-D-l med
vattenrörpanna av marintyp, system
Thorneycroft-Schultz. Upptill finnas 3 st. och nedtill 2 st.
cylindriska pannor förenade med en mångfald småtuber.
Ångtrycket är 60 atm. Förvärmning av såväl matarevatten
som förbränningsluft jämte hög överhettning hör till
anordningarna, Tre Esche r-W y s s turbiner installeras,
varav en hög- och två lågtrycks. Vid hastigheter under
50 km/tim. kunna alla tre turbinerna inkopplas och
utveckla då 2 500 hkr. Samma energi beräknas utvecklad
vid 90 km/tim. hastighet, då de båda hastigtgående
turbinerna, nämligen högtrycksturbinen och den ena
lågtrycksturbinen, äro kopplade i serie. För backgång
användes den andra lågtrycksturbinen efter inkoppling
medelst en omkastningsanordning. Den senare turbinen
roterar även under framåtgång med ungefär 3 000
varv/min. för att hålla vakuum uppe. De båda
snabbgående turbinerna stå i direkt förbindelse med
kondensorn.
Under år 1927 byggdes hos H ense hel & Son i
Cassel en ångturbindriven tender, kopplad till ett 2-C-O
tyska riksjärnvägarnas trilling-kolvånglokomotiv.
Tendern har axelställningen l-B-2 och väger i tjänst 83 ton
samt är försedd med en 600 hkr trestegs Zoelly
lågtrycks turbin, som gör 8 000 varv/min. och är nedväxlad
i förhållandet 24,4 : 1 till en blindaxel, från vilken
drivhjulen drivas medelst vev- och koppelstänger. En
andra turbin användes för backgång. I rökskåpet å det
framför kopplade kolvloket är inbyggt en turbindriven
fläkt. Avloppsångan från tvillinglokets cylindrar renas
i en oljeavskiljare av B u h r i n g s-system och går sedan
genom en ledbar 200 mm vid rörförbindning till
tender-turbinen. Genom att ångtrycket endast är 1,5 kg/cm2
anses det ej vara svårt hålla rörförbindningen tät.
Tenderns huvudturbin arbetar endast när tvillingloket är i
arbete, men en direkt ledning för färskånga är planerad.
Reglering av de båda tenderturbinerna sker genom en
servo-motor, som automatiskt svarar mot
tryckförändring hos avloppsångan och omkastning av slidrörelsen.
Under gång fram eller back roterar alltid den urkopplade
motorn i partiellt vakuum och således med ringa mot-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
