Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Innehållsförteckning - Häfte 1. 5 jan. 1929 - Internationella samfärdselfrågor efter världskriget, av F. Vilh. Hansen
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
4
TEKNISK T I D SKRI F T
5 jan. 1929
med den rätt, staten ifråga skulle ägt, om den
mellanliggande staten ej funnits till, dvs. transiteringen skall
äga rum efter kommersiella och tekniska hänsyn och
ej efter politiska. Denna princip är givetvis särskilt
viktig för de enklaverade staterna.
Transiteringsfri-heten medför ej rätt att tränga in i en stat, endast
att passera densamma. Konventionen förbjuder alla
tullavgifter för transiteringsgods, ej heller få
förekomma andra utgifter än de, som täcka verkliga
utgifter. Alla pålägg för transiteringen i och för sig
förbjudas. Konventionen innehåller vissa
inskränkningar till skydd mot icke önskvärd immigration,
kontraband, smittoförande djur och växter o. dyl.
En klausul, som föranledde en ytterst bevärlig och
vidlyftig överläggning inom en särskild subkommitté,
var den som gällde, hur transiteringen skulle
upprätthållas under krig. Den svenska delegationen hade
instruktion hemifrån att få den föreslagna mindre
lämpliga lydelsen modifierad, och detta lyckades
också i viss mån. Men bestämmelsen fick en dålig
kompromissens form, där man i en mening tager bort,
vad man säger i den andra. Det utsädes emellertid,
att denna klausul efter närmare överläggning
framdeles skulle revideras och erhålla en förnuftigare form.
Konventionen innefattar tills vidare ej vägtrafiken,
på grund av de materiella svårigheter, som detta
problem medförde. När utvecklingen så fordrade,
skulle dock detta samfärdselmedel upptagas i
konventionen. Ej heller berör den lufttrafiken. Beträffande
denna fanns redan en ganska god internationell
konvention. Transiteringskonventionen, som i stort sett
ej föranledde större svårigheter, ratificerades av
Sverige den 19 jan. 1925.
Konvention rörande inre vattenvägar av
internationell betydelse.
Den andra konventionen, som utarbetades och
antogs av Barcelonakonferensen, gällde inre vattenvägar
av internationell betydelse. Den var av betydligt mera
svårlöst art. För att klargöra sakens innebörd måste
jag säga ett par ord om frågans förhistoria.
Redan 1792 dekreterade Frankrike efter Belgiens
lösryckande trafikfrihet på floderna Maas och Scheide,
vilka genomlöpte skilda staters områden. Tanken
fullföljdes i Paris 1804, då en konvention slöts
beträffande Rhen. I denna hänvisades till en blivande
konferens, som skulle inom vidare ram lösa frågan
om att underlätta samfärdseln och göra folken mindre
främmande för varandra. Bestämmelsen skulle
omfatta alla floder, vilka i sitt segelbara lopp skilde en
stat från en annan. Till följd härav upptogs frågan
på den stora kongressen i Wien 1814—1815, där i
själva verket den moderna ordningen rörande
internationella vattenvägar skapades. Där beslöts, att
strandägarna vid en dylik vattenväg skulle
överenskomma om flodtrafiken och för ändamålet tillsätta
kommissarier, som skulle sammanträde senast 6
månader efter kongressens slut. Denna institution har
senare utvecklats till de moderna flodkommissionerna.
Principen var. att trafiken på de internationella
floderna skulle vara fullständigt fri för alla från den
punkt, där de börja bli segelbara ända till havet, och
den enda inskränkningen i friheten skulle vara den,
som stadgades i ett enhetligt reglemente: "så
gynnsamt som möjligt för alla nationers handel".
Dessa mer än hundraåriga bestämmelser skulle nu
av Barcelonakonferensen revideras. Den första och
förnämsta svårigheten utgjordes av att finna en
definition på vattenväg av internationell betydelse.
Därvid måste hänsyn tagas till olika politiska och
naturliga förhållanden, till lokaltrafik, till redan bestående
konventioner, till sättet för underhåll och förbättring
m. m. På grund härav gjordes också vissa undantag
och särskilda bestämmelser för sådana länder som
Kina, Indien m. fi. Diskussionen blev synnerligen
vidlyftig och långvarig, särskilt togo Balkanstaternas
representater tiden i anspråk. De flesta av dem hade
fått sin utbildning i Frankrike och kunrle tyvärr tala
franska alltför flytande. Till slut enades man dock
om en definition.
Denna defintion blev dock ganska svårtydd, och
detta i alldeles särskild grad som den i en viktig
detalj är något olika formulerad på franska och
engelska, men båda lydelserna skola ha samma kraft
och verkan. Ett exempel härpå är den ännu svävande
frågan om den internationella Oderkonventionens
jurisdiktionsområde, till vilken jag strax skall
återkomma.
Kort uttryckt innebär konventionen, att alla flaggor
skola behandlas lika förmånligt som den inhemska.
För Sveriges vidkommande är konventionen icke av
större betydelse,- enär den endast kan tillämpas på
Torne älv och möjligen Svinesund—Idefjorden.
Konventionen utrustades med ett tilläggsprotokoll,
protocole additionel, som bestämde, att den i
konventionen stadgade trafikfriheten skall gälla
a) alla inre vattenvägar, b) alla av naturen
segelbara inre vattenvägar.
Det är här att märka, att grundvalen för det hela
var full reciprocitet, så att en stat, som antog
konventionen resp. tilläggsprotokollet icke var bunden
gentemot andra stater än dem, som jämväl hade
ratificerat motsvarande bestämmelser. Svenska
regeringen hemställde till 1927 års riksdag att ej allenast
konventionen utan även tilläggsprotokollets punkt a
skulle av Sverige godkännas. Till följd av en
riksdagsmotion, inspirerad från redarehåll, beslöt
emellertid riksdagen att endast gå med på punkt b. Jag
återkommer härtill vid behandlingen av en sedermera
antagen konvention angående havshamnar. I denna
form ratificerades vattenvägskonventionen och
till-läggsprotokollet av svenska regeringen den 15
september 1927.
Andra av Barcelonakonferensen behandlade frågor.
Vidare antog konferensen utan vidare en
deklaration om erkännande av de staters flaggor, vilka icke
gränsa in till havet. Denna deklaration, som givetvis
har sin stora betydelse för de enklaverade staterna,
ratificerades av Sverige den 19 jan. 1925.
Vid Barcelonakonferensen förelåg ytterligare ett
konventionsförslag rörande järnvägstrafik. Någon
konvention blev det emellertid icke av på grund av
Frankrikes opposition mot en dylik. Kompromissvis
beslöt man uppskov med denna fråga, men att en ny
allmän konferens inom två år skulle slutbehandla
densamma. I stället antogs en s. k. rekommendation, t. v.
innehållande i huvudsak samma bestämmelser som
konventionsförslaget. Vidare förelåg ett förslag till
rekommendation rörande hamnar av internationell be-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
