Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 3. 19 jan. 1929 - Järnvägsekonomi och biltrafik, av Lars Akselsson
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
12 jan. 1929
ALLMÄNNA AVDELNINGEN
27
ekonomiska problem, varom framställning gjorts.
Förutom de viktiga taxespörsmålen i närtrafik
omfattar utredningsuppdraget blott ett antal
detalj-spörsmål av viss betydelse för driftsekonomien, men
ett flertal synnerligen betydelsefulla
järnvägsekonomiska spörsmål falla icke inom utredningsuppdragets
ram. De sakkunniga ha emellertid såsom inledning
och motivering ansett sig böra i stora drag lämna en
orienterande översikt över det järnvägsekonomiska
läget och ha icke kunnat undvika att jämväl beröra
vissa med biltrafiken sammanhängande spörsmål.
Det järnvägs ekonomiska läget.
Längden av enskilda järnvägar har från 1913 till
1927 ökats med 3 %; några nya banor ha tillkommit
men andra ha inköpts till statsbanorna.
Antalet resor har minskats med 10 %, tontalet gods
med 7 % eller, om man bortser från den speciella
malmtrafiken å Grängesbergsbanorna, med 14 %. Som
emellertid medeltransportlängden ökats, så har
antalet personkm sedan 1913 ökats med 3 % och antalet
tonkm har ökats med 11 % eller, frånsett
Grängesbergsbanorna, med 1 %. Genomsnittsinkomsten pr
person och tonkm har stegrats med 63 %.
Medelinkomsten pr tonkm, ej fullt 7 öre, är väsentligt lägre
än bilarnas motsvarande självkostnad.
Totala inkomsterna av järnvägsdriften ha sedan
1913 stigit med 77 %. driftkostnaderna däremot med
109 %. Spänningen mellan dessa båda tal
representerar tydligt det grundläggande ogynnsamnia faktum,
under vilket de enskilda järnvägarna i gemen för
närvarande lida.
Fullt tydligt framträder dock lägets allvar, först då
de särskilda järnvägarna betraktas var för sig. En
del järnvägar ha sett sin trafik utvecklad, men för
ett stort antal, särskilt lokalbanor, föreligger en stark
trafikminskning sedan år 1913. Minskningen i antalet
personkm och tonkm med 20 à 40 % är faktiskt något
mycket vanligt förekommande.
Beträffande nyssnämnda spänning mellan
inkomst-och utgiftsnivå anföres bl. a. följande.
Till den jämförelsevis svaga inkomstökningen hai
biltrafiken bidragit, dels genom att i konkurrens
frånhända järnvägarna en avsevärd trafik, vilket särskilt
hårt träffat mindre och medelstora järnvägar, dels
ock, och kanske framför allt, genom att konkurrensen
i stor omfattning tvingat till reduktioner av
järnvägstarifferna, antingen generellt eller i form av särskilda
nedsättningar. Med stor visshet förväntas för
framtiden såväl fortsatt trafikavledning till landsvägarna
som ytterligare tvång till tariffreduktioner.
Utsikterna till avsevärd förbättring av inkomstekonomien
synas sålunda ganska begränsade.
Järnvägarna ha i högre grad än annan industriell
verksamhet arbetslönen som främsta omkostnadspost,
och index för arbetskostnadens stegring är som
bekant ojämförligt högre än varupris- och
levnadskost-nadsindices. Detta är den väsentliga orsaken till den
i förhållande till inkomststegringen oproportionerligt
höga driftkostnadsstegringen vid järnvägarna. Vid
industrien i allmänhet beräknas genomsnittslönen
sedan 1913 ha stigit med omkring 125 % pr år räknat
och omkring 170 % pr arbetstimme räknat (vid en del
s. k. hemmaindustrier — i motsats mot
exportindustrier — t. o. m. avsevärt mera). De enskilda
järnvägarnas stationskarls- och banvaktslöner torde ha
stegrats med c:a 110 à 120 % pr år, samtidigt stim
arbetstiden reglerats genom 8-timmarsdagen.
Inom industriell drift i allmänhet brukar den
fortgående arbetslönestegringen mötas och elimineras
genom ytterligare framsteg i rationell
arbetsorganisation, arbetsbesparande maskinteknik, standardisering
osv. Motsvarande reformåtgärder stå järnvägarna,
och synnerligast de svagare bland dem, endast i
mycket begränsad utsträckning till förfogande.
Industriens möjlighet att till intensiv rationell
massproduktion koncentrera de olika detaljerna av
produktionsprocessen förefinnes icke för järnvägarna. En stor
del av arbetet är sådant, som ej kan koncentreras
och intensifieras, eller utgör rentav s. k.
passningstjänst, Dessutom tvingar konkurrensen till åtgärder,
direkt motsatta en koncentrerad massproduktion,
nämligen rikligare och bekvämare tillgodoseende av
allmänhetens krav på tåglägenheter m. m. Så t. e.
ha enskilda järnvägars snäll- och persontågskm från
1913 till 1927 ökats med 75 %.
Mot bakgrunden av dessa omständigheter är den
starka driftskostnadsstegringen ej ägnad att förvåna.
Under den senaste 5-årsperioden ha emellertid
kostnaderna nedpressats med ett 10-tal millioner kronor,
och genom ytterligare besparingsåtgärder böra väl
utgifterna kunna fortfarande nedpressas. Genom
sådana så att säga ordinära besparingsåtgärder kan
dock icke inom en avsevärd framtid en riktig relation
mellan inkomst- och utgiftsnivå åvägabringas. Det
är därför nödvändigt att söka finna åtgärder av en
allmännare räckvidd, t. e. tekniska eller
organisatoriska förenklingar av driften och personalbeståndet,
så att en mera avsevärd lättnad kan uppnås på
utgiftskontot.
Tydligt är att järnvägarna i nuvarande ekonomiska
situation faktiskt icke kunna bära nuvarande
lönesatser, såvida icke på annat sätt kan åstadkommas
en minskning av järnvägarnas totala personalutgifter,
exempelvis genom minskning av personalens antal,
starkare åtskillnad mellan det för trafiksäkerheten
viktiga arbetet och enklare arbetsuppgifter,
användande av tillfällig i stället för fast anställd personal
för vissa slag av enklare arbetsuppgifter, användande
i största möjliga utsträckning av lägre i stället för
högre kvalificerad personal, eliminerandet i största
möjliga utsträckning av icke direkt produktiva
arbets-detaljer, starkare genomförd differentiering av
lönesatserna i förhållande till såväl arbetets art och
svårighetsgrad som levnadskostnader och levnadsbehöv
å olika orter, jämkning av
tjänstgöringsbestämmelserna osv.
Rörande det i enskilda järnvägar investerade
kapitalet, c:a 800 mill. kr., framhålles att detta till stor
del är oförräntat, och detta gäller ej blott
aktiekapital utan även lånekapital. I den mån den
väldiga kapitalspoliering, som äger rum, är en följd av
att samhället med skattemedel subventionerar ett
annat trafikmedel, som icke bär sina egna kostnader,
måste förhållandet synas samhällsekonomiskt
betänkligt.
Järnvägs- och biltrafiken och deras konkurrens.
Ett bedömande av åtskilliga järnvägsekonomiska
förhållanden kan i närvarande tid icke ske utan
samtidigt beaktande av biltrafiken, dessa kostnader och
förhållanden.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
