- Project Runeberg -  Teknisk Tidskrift / 1929. Allmänna avdelningen /
28

(1871-1962)
Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
  Project Runeberg | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |   

Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 3. 19 jan. 1929 - Järnvägsekonomi och biltrafik, av Lars Akselsson

scanned image

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.

28

TE KNISK TIDS K RIFT

5 jan. 1929

Bilparken i landet utgjorde vid 1927 års slut
110 000 bilar, frånsett motorcyklar. Bilparkens
anskaffningskostnad beräknas till 500 mill. kr. och de
årliga driftkostnaderna 350 mill. kr., varmed bör
jämföras att statens och enskilda järnvägarnas
sammanlagda trafikinkomster uppgå till 340 mill. kr. och
den inrikes sjöfartens fraktinkomster brutto till 43
mill. kr. Biltrafiken utgör således redan nu en
väldig ekonomisk rörelse med minst lika stor årlig
omsättningssumma som järnvägarna. Dess utförda
nyttiga transportarbete i person- och tonkm beräknas dock
till blott en bråkdel av järnväga.rnas — enligt
uttalanden vid järnvägs- och biltrafikkonferensen blott 1/20.

Självkostnaderna för biltrafik ha de sakkunniga
beräknat. I persontrafik med större bussar och i
tätare trafik beräknas självkostnader och biljettpris
ned till endast 4 à 6 öre pr personkm vara möjliga,
ehuru högre priser, 6 à 8 öre, även äro vanliga. 1
godstrafik med 3 tons bilar anses en kostnad av 25 à
35 öre pr tonkm vara normal, men avsevärt lägre
priser ligga inom det möjligas gränser, särskilt om
trafiken kan organiseras så att merendels full last
finnes. Faktiskt förekommer också i stor
utsträckning utbud av bilkörslor till onormalt låga priser,
ända till 10 à 12 öre pr tonkm. Detta beror bl. a.
på t. e. att man ej medräknar vissa faktiska
kostnader för ränta, amortering osv., och dessutom
medverkar arbetslösheten och den lätta åtkomligheten av
bilar utan nämnvärd kapitalinsats till att körslor
utbjudas till underpris. Järnvägarnas högre tariffer för
styckegods och dyrbarare vagnslastgods ligga
merendels på korta håll vid 30 à 35 öre pr tonkm men
i lägre tariffer och på längre avstånd gå
järnvägstarifferna ned ända till 2 à 3 öre pr tonkm.

Visserligen är det nära nog fysiskt omöjligt för
biltrafiken att övertaga hela eller ens större delen av
järnvägarnas transportrörelse, men med hänsyn till
nämnda prisjämförelser och med hänsyn till
biltrafikens bekvämlighet, körning från dörr till dörr,
biltrafikens sannolika fortsatta utveckling, övergången
till större bilar, vägarnas forskridande förbättring
osv. framträder dock biltrafiken såsom en ur
järnvägarnas synpunkt synnerligen allvarlig faktor med
långtgående konsekvenser. Konkurrensen kan sträcka
sig till ganska långa avstånd och jämförelsevis låga
tariffer.

Biltrafiken har helt visst medfört mycket stora
fördelar för samhället och särskilt på ett
revolutionerande sätt förbättrat landsbygdens
trafikförhållanden. Men ovan anförda siffror visa att dessa
förbättringar, samhällsekonomiskt taget, också kosta
väldiga summor.

Därtill kommer att biltrafiken åtnjuter direkt
sub-ventionering av skattemedel med flera 10-tal mill. kr.
årligen. Landsbygdens vägväsende kostar 70 à 75
mill. kr., varav c:a hälften i underhålls- och hälften i
förbättrings- och byggnadskostnader. Härav täckes
f. n. blott 33 % eller 25 mill. kr. av trafikanterna
genom landsbygdens andel i bilskattemedlen.
Återstoden täckes av skattemedel, nämligen 11 mill. kr,
genom staten och 39 mill. kr. genom vägdistrikten.
Trafikräkningarna få dock anses visa, att sannolikt
minst 75 %, inom en nära framtid kanske 90 %, av
underhållskostnaderna böra falla på biltrafiken, och
vägförbättringarna ske ju nästan uteslutande för
biltrafikens skull.

De sakkunnigas ståndpunkt är att såsom hittills en
viss administrativ reglering av den yrkesmässiga
biltrafiken bör äga rum, och för framtiden om möjligt
förbättras. I det långa loppet och i stort taget
kommer dock järnvägarnas och bilarnas inbördes
prestationsförmåga att bli avgörande. En ständig
konkurrens kommer att råda, där pris och bekvämlighet
kommer att fälla utslaget. För en sund utveckling
av kommunikationsväsendet fordras då, att de båda
konkurrenterna bli jämställda i utgångsläget och ej
ensidigt gynnas eller missgynnas. Om genom
sub-ventionering av biltrafiken transporter överföras från
järnvägarna till vägarna i större utsträckning än
realekonomiskt motiverat, så följer därav en onödig
ökning av landets totala transportkostnader.

För att uppnå jämställdhet måste järnvägarna för
egen del kräva rätt till åtminstone inom vissa gränser
fri prisbildning, befrielse från dem ålagda speciella
prestationer utan fullt inkomstvederlag, befrielse
från utgifter för dem rättvisligen icke vidkommande
ändamål samt varje möjlig lättnad i avseende på
statens trafiksäkerhets- och ordningsföreskrifter.

Järnvägarna äro emellertid också berättigade att
fordra att icke biltrafiken oskäligt gynnas genom
särskilda förmåner på det allmännas bekostnad. Det
omnämnes, att biltrafiken på intet sätt är
underkastad så sträng tillsyn i ordnings- och
trafiksäkerhets-avseende som järnvägarna, och i motsats till
järnvägarna endast har transporträttighet, ej
transportskyldighet. Viktigast är emellertid, att biltrafiken
skall bära sina egna kostnader, speciellt
vägkostna-der, och de sakkunniga framhålla med all styrka
angelägenheten av att jämväl biltrafiken inställes på
en riktig ekonomisk basis utan subventionering.

Spörsmål rörande järnvägarnas inkomstekonomi.

Järnvägarnas tariffväsende är uppbyggt på en
monopolistisk prisbildnings grundval, med stark
differentiering mellan högre och lägre tariffer. Dessa
differentierade järnvägstaxor anses vara ett viktigt
samhällsintresse; näringslivet har därigenom beretts
långtgående lättnader genom låga frakter för grövre
gods. Det faktiska monopolläget är emellertid nu
borta i vad avser transporter på kortare håll, och
det hittillsvarande tariffschemat är faktiskt icke
längre användbart. Till en viss del äro
konsekvenserna härav redan tagna genom sänkning av de höga
tarifferna, men andra konsekvenser återstå att taga.
särskilt möjlighet till friare prisbildning och en
kompenserande höjning av de lägre tarifferna. Det
differentierade tariffschemat måste sammanpressas både
uppifrån och nedifrån.

Bilarna arbeta med synnerligen fri prisbildning; de
taga för varje särskild transport det pris de kunna få.
Järnvägarna kunna icke stå sig i konkurrensen, om
de nödgas arbeta med fasta fraktpriser, de måste
erhålla möjlighet till fria prisutbud, utan tvång att
behandla alla trafikanter lika. Principiellt borde
järnvägarna få rätt till fullt fri prisbildning i den
utsträckning konkurrens råder, men de sakkunniga
begränsa sig till att för avstånd under 100 km, för
styckegods 200 km, föreslå ändring av trafikstadgan,
så att nedsättningar kunna beviljas individuellt för
särskilda trafikanter. I samband härmed föreslås
befrielse från skyldigheten att annonsera nedsättningar

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Project Runeberg, Fri Oct 18 15:24:25 2024 (aronsson) (download) << Previous Next >>
https://runeberg.org/tektid/1929a/0036.html

Valid HTML 4.0! All our files are DRM-free