Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 6. 9 febr. 1929 - Ros och ris av 1928 års generalplan för Stockholm, av Gustav Welin, Sal. Vinberg, A. Granholm, Ragnar Östberg, Nils Gellerstedt, E. Paul Wretlind, Tage William-Olsson, Albert Lilienberg, Anna Lindhagen, P. G. Hörnell, David Dahl, Otto Linton, Carl Lindhagen, Wilhelm Klemming, Wollmar Fellenius, Gustaf Dahlberg
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
TekniskTidskrift
HÄFT. 6 UTGIVEN AV SVENSKA TEKNOLOGFÖRENINGEN 9 FEBR.
ÅRG. 59 HUVUDREDAKTÖR: CARL KLEMAN 19 2 9
INNEHÅLL: Ros och ris av 1928 års generalplan för Stockholm. — Tekniska föreningar. — Personalnotiser.
— Sammanträden.
ROS OCH RIS AV 1928 ÅRS GENERALPLAN FÖR
STOCKHOLM.
I närmast föregående häfte av Teknisk tidskrift har
återgivits stadsplanedirektör A. Lilienbergs
slut-redigerade förslag till generalplan för de tätare
bebyggda delarna av Stockholm. Här återges i något
koncentrerad form den diskussion i frågan, vilken,
såsom förut omnämnts, teknologföreningen
anordnade i medio av december f. å., då förslaget först
bragtes inför offentligheten. Det torde icke ha
kunnat undgås, att det ros och framför allt det ris, som
under diskussionen bestods generalplaneförslaget,
medfört, att motiveringen till detsamma vid slutlig
utformning undergått vissa jämkningar. I
sakfrågorna synes något närmande mellan uppfattningarna
hos förespråkarne för de olika stadsplanelösningarna
ännu icke ha ägt rum.
Trafikdirektör Gustav Welin:
Jag skall först be att få
inlägga en gensaga mot
stadsplanedirektörens uppfattning
att en förortsbana vid
Tegelbacken bara skulle betyda ett
större antal tåg. Stadens
tra-fikkommission har i sitt
betänkande ådagalagt, att med
en förhöjning av marken på
endast en meter för en sådan
banas dragande under
Tegelbacken, denna praktiskt taget
blir fri för gatutrafiken. Stadsplanedirektörens
förutsättning att centralstationen skulle kunna flyttas
till Norra Bantorget, jämte uttalandet att de
föreslagna markreservationerna på Kungsholmen med
hänsyn till kommande generationer skulle få ligga
kvar, fägna mig. Inom stadens trafikkommission har
särskilt av byggnadsstyrelsens representant framhållits
fördelarna av stationsflyttningen till Norra Bantorget.
Nyckeln till generalplanen ligger icke i Sveavägens
neddragande till Gustaf Adolfs torg, utan i svaret på
frågan: Skall stambanan söderut fortfarande utgå
fi ån Tegelbacken över Riddarholmen eller skall den
det icke? I ett uttalande till trafikkommissionens
betänkande den 29 juni 1925 angav
byggnadsstyrelsens representant som sin uppfattning att en
oklokhet begicks, då stambanan inleddes över
Riddarholmen, och borde detta utgöra en varning mot att begå
rent ut sagt en dumhet genom att draga den nya
linjen samma väg. I sak intager jag samma ståndpunkt,
Järnvägsförvaltningens vidhållande av den
nuvarande ingångslinjen är fullt förklarligt. Den är
kortare, den medger centralstationens bibehållande för
trafiken söderut som genomgångsstation, medger s. k.
övergripande trafik och har — isynnerhet efter
centralstationens vackra modernisering — den pondus
som tillhör en "beatus possidens".
Vad skulle å andra sidan vinnas med fjärrbanans
bortflyttning från sträckan
Tegelbacken—Riddarholmen—Söder Mälarstrand? För det första bleve
Tegelbacken fri för den alltmera växande gatutrafiken och
ingrepp i den naturliga terrängen undvekes.
Gatubron över Tegelbacken och Riddarholmen till Söder
Mälarstrand kunde läggas efter stadens behov och
utan det Servitut, som fjärrbanans belägenhet på
samma sträcka medför. Bron kan då riktas antingen
rakt mot Repslagaregatan eller parallellt med
slussbroarna föras fram till Adolf Fredriks torg, vilket
senare erbjuder betydande fördelar ur både
trafik-och kostnadssynpunkt. Förbindelsen mellan
planerade tunnelbanor under Götgatan och Vasagatan
vunnes relativt billigt om, på sätt under viss
förutsättning omnämnes i 1923 års bangårdsavtal, den
nuvarande sammanbindningsbanan apterades härför,
vilket kan ske genom förhöjning av brons
överbyggnad. Härigenom vunnes en snabb trafikled för
personbefordran — jämväl till och från förorterna —
utan att sjötrafiken mellan hamnens olika delar skulle
lida intrång. Om den blivande förortsbanan får så
lågt läge över vattenytan som hoppkoppling med
fjärrbanan på en dubbelbro nödvändiggör, vore det
icke möjligt att fortfarande låta sjöfarten passera
genom Karl Johans sluss. Skulle vederbörande
vattendomstol påkalla högre höjd över vattnet än den
planerade dubbelbron medger, synes den senare bli
omöjliggjord.
Det är icke riktigt att beteckna den kringgående
linjen som en utopi. Linjen är vederbörligen
stads-planelagd av trafikkommissionen i samarbete med
järnvägs- och byggnadsstyrelserna och tekniska
hinder föreligga, alltså icke. Varken statsmakterna eller
staden ha sagt sitt sista ord i saken. Återstå alltså
hinder av ekonomisk art.
I detta avseende må erinras om att
trafikkommissionens beräkningar angåvo en byggnadskostnad av
21 mill. kr. förutom lösen av viss enskilda tillhörig
mark med 2 060 000 kr. Självklart är, att om staden
påyrkar fjärrbanans förflyttning, så kommer staten
att påyrka vederlag för kostnadsökningen. Fråga
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
