Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 6. 9 febr. 1929 - Ros och ris av 1928 års generalplan för Stockholm, av Gustav Welin, Sal. Vinberg, A. Granholm, Ragnar Östberg, Nils Gellerstedt, E. Paul Wretlind, Tage William-Olsson, Albert Lilienberg, Anna Lindhagen, P. G. Hörnell, David Dahl, Otto Linton, Carl Lindhagen, Wilhelm Klemming, Wollmar Fellenius, Gustaf Dahlberg
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
90
TEKNISK TIDSKRIFT
16 febr. 1929
uppstår då om icke fördelarna för staden äro så stora
att den finner sig böra vidkännas dylikt vederlag.
Frånsett de förut nämnda fördelar ur
trafiksynpunkt, som skulle uppkomma, kunna direkta
ekonomiska fördelar påvisas som en följd av fjärrbanans
förläggning västerut. Omkring 9 mill. kr. inbesparas
genom att det för den planerade dubbelbron nödiga
trafikplanet vid Tegelbacken bortfaller. Med en
västligare anslutning vid Söder Mälarstrand skulle
vidare planeringskostnaderna både vid stranden och
längre in i gatusystemet avsevärt förbilligas. Vid en
eventuell framtida flyttning av Centralstationen och
exploatering av det då frigjorda området söder om
Kungsgatan och väster om Vasagatan, skulle
ytterligare avsevärda besparingar kunna göras i avseende
på gatuanordningar m. m. — förutom de värden som
vinnas genom exploateringen. Det torde sålunda
kunna ifrågasättas om icke den kringgående linjen
ur såväl nationalekonomiska som
kommunalekonomi-ska synpunkter är den minst dyrbara.
Jag har i stadsplanenämnden anslutit mig till
förslaget, angående tillfarterna till Vasabron samt
angående Rålambshovsbron, fast jag hellre sett
Smeds-uddsbron föreslagen. Genom Rålambshovsbron
lägges dock inga hinder för tillkomsten av en
järnvägsbro i närheten.
Hamndirektör SAL. VINBERG:
När man tar del av herr
Lilienbergs generalplan, blir
man förbluffad över den
frånvaro av ekonomiskt sinne,
som karakteriserar
densamma. Hittills hava vi här i
Stockholm sysslat med
projekt på några millioner
kronor. någon gång på uppåt 10
millioner, och ansett detta
betydande, men den matsedel,
som herr Lilienberg
framlägger, skulle kosta 150 millioner kronor och den skulle
genomföras under de närmaste 10 åren. Till sina
projekt fogar herr Lilienberg inga vidlyftigare
utredningar. För honom är det naturligt, att sedan man
byggt Blasieholmsbron, förlägga en bro över
Nybrovikens yttre del till Strandvägen och att, sedan
trafiken på Gustaf Adolfs torg avlastats genom
Blasieholmsbron och Riksbron. draga ned Sveavägen till
torget för att få trafiken dit igen. För honom är det
vidare naturligt, att, sedan staden nu träffat avtal med
kronan angående de markområden, som staden
behöver vid Norr Mälarstrand icke minst för
Brommaspårvägen, draga denna spårväg i tunnel under
Kungsholmen upp till Kungsgatan för ett belopp av
icke mindre än 13 millioner kronor utan att därmed
i någon mån förkorta vägen eller med ett öre öka
inkomsterna för spårvägsbolaget.
Då det givetvis är omöjligt att här diskutera alla
de problem, planen omfattar, synes man böra
begränsa sig till de projekt stadsplanemyndigheterna
helt nyss beslutat förelägga stadsfullmäktige.
Huvudproblemet rör sig om att söka förbättra
trafiklederna mellan Norr och Söder. Redan för 35
år sedan voro svårigheterna vid slussen kännbara,
och utredningar igångsattes för dessas avhjälpande.
Ett år 1914 av stadsfullmäktige godkänt förslag till
ordnande av förhållandena vid slussen godkändes
emellertid icke av de statliga myndigheterna. Så som
bil- och spårvägstrafiken numera tillväxt, omfattar
slussfrågan hela sträckan mellan Södermalmstorg och
Norra Bantorget å ena sidan samt upp till Gustaf
Adolfs torg och bort mot Nybroplan å den andra.
Kommer man söder ifrån den breda Götgatan till
Södra Bantorget, stannar man där i en säck. Enda
utfartsvägen norrut är den backiga, trånga och starkt
trafiklastade Götgatan. Sedan man kommit genom
denna, möter den besvärliga korsningspunkten mellan
Göt- och Hornsgatorna samt därefter korsningen
mellan Västra Slussgatan och Katarinavägen, där
svårigheterna kunna föranleda trafikstopp långt ned
på Skeppsbron. Vid slussen verkar sjöfarten
hindrande, och därefter har man den besvärliga passagen
över Kornhamnstorg, de trånga gatorna i Staden
mellan broarna fram genom Rådhusgränd till
Tegelbacken. som även den är en synnerligen besvärlig
knutpunkt, samt vidare den starkt trafikbelastade
Vasagatan med den besvärliga korsningen vid
Kungsgatan. varefter det slutligen lossar upp emot Norra
Bantorget.
I fråga om Götgatan kan ingenting åtgöras. Gatan
kan icke sänkas utan att avbryta förbindelserna med
de öster därom högt belägna trakterna, Det återstår
intet annat än att söka bredda Repslagaregatan,
vilket även ingår i stadsplanenämndens nu framlagda
projekt. Nämnden synes ock vara ense om det
naturliga i att med undvikande av slussbackarna leda
den trafik, som icke skall till Staden mellan broarna,
på en bro i Repslagaregatans förlängning över
Söderström. En dylik trafikled bör givetvis sträcka sig
ned till östra sidan av Riddarholmen för att där få
kontakt med Staden mellan broarna och vägen upp
till Helgeandsholmen. Det är vidare naturligt, att
den fortsättes norrut över Norrström för att anslutas
till Vasagatan och en ny gatupulsåder, parallellt med
denna norrut. Denna gatubrofråga vore skäligen
enkel, om den icke vore förknippad med
järnvägs-och förortsbaneproblemen.
Redan vid mitten av 1890-talet började statens
järnvägar få känning av friktionen mellan
järnvägstrafiken å sammanbindningsbanans bro samt
sjöfarten genom Söderström, då bron måste hållas öppen
sex timmar om dagen. Då man sökte finna en ny
infartsväg för västra stambanan, räknade man med
att sjöfarten alltjämt skxdle framgå genom nuvarande
slussen. Hammarbyleden var visserligen då påtänkt,
men icke aktuell. Det var naturligt, att man därför
sökte sig fram på en infartslinje med broar på
segelfri höjd över Mälaren. Så tillkom Essingelinjen,
vilken år 1901 lades om till Årstalinjen för att få
känning med Södermalm. Från år 1907, då
Hammarby-leden blev aktuell, har järnvägsstyrelsen ständigt
anslutit sig till en direkt infartslinje till nuvarande
Centralstation med högt läge över Hammarbyleden
och lägre bro över Söderström utan att någon gång
— såsom man velat göra gällande — hava vinglat
mellan en sådan linje och den kringgående
Smeds-uddslinjen. Sedan staten nu nedlagt stora kostnader
på den nya infartslinjen över Årsta holmar, till
Centralstationens ordnande samt på bangårdarna norr
därom, är det naturligt, att statens järnvägar, som
anser denna direkta förbindelse på allt sätt förmånlig.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
