Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 6. 9 febr. 1929 - Ros och ris av 1928 års generalplan för Stockholm, av Gustav Welin, Sal. Vinberg, A. Granholm, Ragnar Östberg, Nils Gellerstedt, E. Paul Wretlind, Tage William-Olsson, Albert Lilienberg, Anna Lindhagen, P. G. Hörnell, David Dahl, Otto Linton, Carl Lindhagen, Wilhelm Klemming, Wollmar Fellenius, Gustaf Dahlberg
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
98
TEKNISK TIDSKRIFT
16 febr. 1929
och i samband därmed Centralstationens läge
utvecklade sig. Av stadsplanekontoret tillsattes för
ändamålet en särskild brodelegation, med vilken
adjungerades byggnadsrådet i byggnadsstyrelsen F.
Lilljekvist, byrådirektören i järnvägsstyrelsen T. A.
Törje-son och hamndirektören i Stockholm Sal. Vinberg.
Utredningsarbetet bedrevs i början efter två
huvud-riktlinjer, den ena avseende stambanans förflyttning
till Långholmen—Smedsudden, den andra dess
förblivande i stadens centrala delar. Jag, som tidigare
varit varm anhängare av Smedsuddsförslaget, blev
under utredningen övertygad om, att järnvägens
förflyttning till Långholmen—Smedsudden skulle
innebära övervägande olägenheter för Stockholms stad.
Jag kan numera ej föreställa mig, att de
myndigheter, som representera stadens intresse, komma att
påyrka förflyttningen, sedan det blivit till fullo
klarlagt, vad staden därpå kunde vinna eller förlora.
Vad Statens järnvägar beträffar har
järnvägsstyrelsens representant i brodelegationen, sedan han under
åtskilliga månader deltagit i utredningsarbetet,
uttalat den förvissningen att styrelsen aldrig kommer
att tillstyrka ett förslag avseende järnvägens
förflyttning till Långholmen—Smedsudden, oavsett om den
ställes i utsikt i ett tidigare eller senare skede.
Styrelsen ville överhuvud ej vidare befatta sig med
dylika förslag annat än för den händelse de av Kungl.
Maj:t remitterades till styrelsen för yttrande.
Man torde näppeligen kunna misstaga sig om
innebörden av denna förklaring. Järnvägsstyrelsen anser
sig för intet pris kunna avstå från de förmåner, som
äro förenade med järnvägsstationernas lägen i
stadens centrala delar, eller godtaga någon avsevärd
förlängning av infartslinjerna. Det finns emellertid folk,
som hoppas, att järnvägsstyrelsens uppfattning
kommer att ändras i mån av gradvis skeende ändring av
styrelsens sammansättning, eller att statsmakterna
kunna besluta att flytta järnvägen mot styrelsens
bestämda avstyrkande. Må var och en väga utsikterna
för dylika förhoppningars infriande mot den skada,
som kan komma att tillfogas Stockholms stad, om det
nuvarande lappskrädderiet får fortsätta i årtionden,
under väntan på en grundval för generalplanens
utarbetande. Jag vågar beteckna det såsom brist på
ansvarskänsla, om ett halsstarrigt vidhållande av
kravet på järnvägslinjens bortflyttning får lägga hinder
i vägen för ett, åtminstone någotsånär godtagbart
förslag till generalplaneproblemets lösning.
Förslaget att medelst dubbeldäckade broar
tillgodose såväl gatu- som förorts- och
fjärrbanetrafi-kens krav är ej i princip nytt, Redan för omkring 10
år sedan föreslog ingenjör Nils Gellerstedt en bro
över Norrström, som, frånsett de konstruktiva
anordningarna, till alla väsentliga delar överensstämmer
med det nu utarbetade dubbelbroförslaget. Ehuru
Gellerstedt beträffande fortsättningen över
Söderström förutsåg anordningar, till synes fullständigt
olika dem, som stadsplanedirektören här förevisat,
innehåller dock hans uppläggning av problemet i stort
sett samma grundtankar som de. vilka lett till
utformningen av det nuvarande dubbelbroförslaget. Då jag
anser, att dubbelbroförslaget är det enda, som på
allvar kan ifrågasättas, måste jag beklaga att
Gellerstedt^ utredning ej togs ad notam. För mina
kamraters och min egen skull vill jag tillfoga, att ingenjör
Gellerstedt’s förslag redan hunnit falla i glömska, i
varje fall ej var oss bekant, då stadsplanekontorets
dubbelbroförslag utkristalliserades. Att plöja mecl
andras oxar är en styggelse för Gud och människor.
Dubbelbroförslaget förelåg i princip färdigt den 31
juni 1926. Linjesträckningen var densamma som nu;
broplanens höjdlägen äro i huvudsak oförändrade.
Endast brobredden liar minskats från 26 till 19 m,
beroende på, att antalet spår i det lägre broplanet
minskats från 5 till 4. Med dessa ändringar har följt
möjligheten att minska tjockleken av de kolonner,
som uppbära den övre brobanan, från 1,3 till 1,0 m.
I juli 1926 underställdes förslaget stadens
vederbörande myndighet, och under hösten samma år
ägnades det en förberedande granskning. Den resulterade
i en ganska enhällig förkastelsedom och krav på
fortsatt undersökning av huruvida möjlighet ej funnes för
en bättre lösning. Att lägga dubbelbroförslaget till
grund för generalplanearbetets fortsatta bedrivande
vore ej möjligt. Jag ansåg för min del, att problemet
måste lösas, emedan vi annars löpte risk att offra tid
på en byggnad utan fast grundval.
Det är ej möjligt att exakt ånge antalet uppslag,
som under dessa år varit föremål för undersökning.
Men minst 50 hava mer eller mindre ingående
studerats i modell. Vad sträckan över Söderström
beträffar hava samtliga förkastats, utom ett,
dubbelbroförslaget, Intet av de övriga har ansetts värt att
förvaras i modell.
I fråga om fortsättningen över Norrström synes
stadsplanedirektören vara böjd att förorda, att
dubbelbron utbytes mot en låg bro för gatu- och
järnvägstrafik samt en tunnel för förortsbanetrafiken. Till
förslaget uppgives höra, att gatutrafiken mellan
Tegelbacken och Stadshusbron förmedlas genom en
underfart samt att gatubrobanans anknytning med
gatunätet å Norrmalm sker först vid Klarabergsgatans
förlängning övar bangårdsområdet, dit även skulle
förläggas en ny stationsbyggnad för resande, som
ankomma pr järnväg. Så vitt bekant har detta förslag
ännu ej varit föremål för ingående prövning, och jag
tror icke jag misstager mig, när jag förutspår, att
det icke kommer att bestå provet. Att
sammanblanda hela trafiken från resp. till brobanan, 4
kör-filer, med all trafik i stadens största, öst-västliga
gatuled torde bliva förenat med ganska stora
svårigheter, vartill kommer, att gatutrafiklederna synas
göra ett otillbörligt stort intrång på
bangårdsområdet.
Dock kan jag väl tänka mig, att eftergifter på
vissa punkter kunna göras, om i utbyte vinnas stora
estetiska värden, varom väl modellen i sinom tid
kommer att giva upplysning.
Vad stadsplanedirektörens generalplan i övrigt
beträffar anser jag, oavsett kostnaderna, förslaget att
framdraga Sveavägen till Gustaf Adolfs torg vara ur
trafikteknisk synpunkt föga välbetänkt. Man bör,
synes det, icke skapa nya trafikleder, som tillföra
staden mellan broarna större genomgångstrafik, än
nöden oundgängligen kräver.
Även i fråga om utbyggnadsstadierna kan jag icke
obetingat ansluta mig till stadsplanedirektörens
förslag. Detta gäller framför allt den del av förslaget,
som avser Vasabrons tillfartsleder söderifrån, dvs.
tunneln under Myntgatan, breddningen av kajplanet
väster om Riddarhuset, rivningen av kvarteren Ikaros
och Memnom samt skapandet av en "Västra Skepps-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
