Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 10. 9 mars 1929 - Ingenjörernas anställningsavtal, av Karl A. Wessblad - En dieselmotor för kolpulver
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
10 mars 1929
TEKNISK TIDSKRIFT
147
När juristerna uttala sig för att vitestipulationen icke
håller sig utan att skadan alltid måste bevisas, så
innebär likväl detta vitets fixerande, att ett utdömt
skadestånd aldrig torde kunna överskrida det i
avtalet angivna vitet. Huru därmed än förhåller sig kan
enligt mitt förmenande vara skäligen likgiltigt. Har
man gått in för att underteckna en
konkurrensklausul, bör det vara en hederssak, att man
respekterar dennas andemening och tar konsekvenserna av
densammas överträdande genom vitets erläggande.
Jag anser dock, att det finns ett visst fog för den
uppfattningen, att man genom vitets erläggande kan
friköpa sig från konkurrensklausulens bestämmelse.
För ingenjörer, som äro mindre avancerade inom sin
verksamhet, torde ett dylikt friköpande knappast
kunna komma i fråga, ty vanligen blir för dem vitet
för kännbart och svarar icke mot vad de hos en ny
arbetsgivare kunna vinna genom att få fortsätta på
det område de tidigare varit verksamma. Det är icke
heller så lätt för en ung ingenjör i ekonomiskt
beroende ställning att opponera sig mot en
konkurrensklausul i det kontrakt som hans arbetsgivare vill
teckna, men om ingenjören kan förutse, att han får
svårigheter att vid ev. avgång ur tjänsten respektera
konkurrensklausulen, anser jag det vara hans
skyldighet att före avtalets ingående påpeka sina
synpunkter och framhålla sina farhågor. Därest detta
sker på ett logiskt och försynt sätt, är jag övertygad
om att vederbörandes betänkligheter i regel skola
respekteras av arbetsgivaren. Om arbetsgivaren i
allmänhet ville avhålla sig ifrån, att, där så icke
oundgängligen kräves, påfordra konkurrensklausul skulle
därmed en hel del vinnas, icke minst ifråga om den
helgd, med vilken avtal böra vara omgivna i den
arbetssökandes ögon, ty ytterst beror dock ett avtals
helgd på kontrahenternas uppfattning om avtalet och
mindre på avtalets innehåll.
Till sist återstår frågan huru bör förfaras, i
händelse av uppkommande tvist rörande ett avtals
tolkning. På denna punkt bör man enas om att icke gå
till domstol med sina stridigheter. Herrar jurister
torde i allmänhet hysa en annan uppfattning, i det
de framhålla att slutet på en skiljedom ofta nog blir
en process. Denna uppfattning ändrar icke min
ståndpunkt, med hänsyn till att vi ha Sveriges tekniskt
industriella skiljedomsinstitut, som med fördel kan
anlitas även om det kanske icke alltid är den billigaste
utvägen.
Härmed hoppas jag hava berört det väsentligaste
av vad en ingenjörs anställningsavtal bör innehålla.
För att icke bliva beskylld för att hava glömt en
fråga, som kan synas många viktig, vill jag nämna,
att även bestämmelse rörande semestrar kunna
intagas i avtalet. Då emellertid semestertiden bör
förlängas med anställningstiden och den sålunda icke
är någon konstant faktor i avtalet, medtages den så
här på sladden.
EN DIESELMOTOR FÖR KOLPULVER.
Alltsedan år 1911 arbetar diplomingenjör Rudolf
Pawlikowski, som är ägare till en mekanisk verkstad i
Görlitz, på lösningen av problemet att omedelbart i en
motor omsätta kol eller ett fast bränsle vilket som helst
i arbete, ett problem varmed som bekant även Diesel
sysslade. Diesel måste emellertid uppgiva sina
högtflygande planer beträffande denna synnerligen
rationella metod att tillgodogöra sig fast bränsle och ägnade
sig åt mindre svårlösta uppgifter. Hans tidigare
medarbetare Pawlikowski fortsatte dock med problemets
lösning och lyckades efter fem års arbete erhålla
tandning av finfördelat kolpulver i en motorcylinder.
Pawlikowsky lämnade vid Verein Deutscher
Ingenieu-res årsmöte 1928 i Essen för första gången inför en
större församling av fackmän en redogörelse för de
resultat, han hittills uppnått. Han använder fortfarande
för sina försök en av firman Maschinenfabrik
Augsburg-Nürnberg år 1906 tillverkad encylindrig
fyrtaktsdiesel-motor med 420 mm cylinderdiameter och 630 mm slag,
som vid 160 varv pr minut utvecklade 80 hkr. Motorn, vars
utseende framgår av nedanstående avbildning användes
till år 1916 i en kemisk fabrik varefter uppfinnaren
byggde om den för sina experiment. Den har fortfarande
sin ursprungliga cylinder och kolv kvar och förbrukar
driven med finpulvriserat kol en värmemängd av endast
omkring 2 000 kg calorier pr effektiv hästkraft och
timme. Motorn har redan visats i drift för omkring 200
fackmän och kan i kallt tillstånd sättas igång med
kolpulver av olika slag. Även andra sorters brännbara
pulver såsom torvpulver, pulver av risets fröhöljen,
träpulver och vanligt mjöl, ja t. o. m. kokspulver kan man,
såsom utförda försök visa, använda såsom bränsle till
motorn. Därvid utvecklar motorn ungefär 50 % större
effekt, än då den drevs med olja.
Den största svårighet uppfinnaren hade, var att från
kolpulverförrådet avskilja och med övervinnande av den
komprimerade förbränningsluftens 30 atm. höga tryck,
i cylindern införa den för förbränningsperioden lämpliga
pulvermängden. Detta lyckades genom anordnandet av
en sluss omedelbart framför motorcylinderns
kolpulver-intagsöppning. Denna sluss genomblåses med luft,
sedan tandningen ägt rum, och fylles därefter vid lågt
tryck med kolpulver, varvid mängden kolpulver
automatiskt bestämmes av regulatorn. Därefter avstänges
slussen från förbindelse med kolpulverförrådet och fylles
med luft av högt tryck, varefter kolpulvret i densamma
blåses in i cylindern. Den härför erforderliga luften
av högre tryck än den i cylindern befintliga,
komprimerade förbränningsluften erhålles antingen från
luftpumpen eller därigenom att man i slussen åstadkommer
förbränning av en liten del av kolpulvret. Detta senare
förfarande har den fördelen, att kolpulvret därvid blir
förvärmt, innan det kommer in i cylindern. Därigenom
underlättas den i cylindern försiggående förbränningen,
vilket kan ha betydelse särskilt för motorer med högt
varvantal. Det största hindret för möjligheten att
använda kolpulver såsom bränsle för dieselmotorn har
man hittills ansett vara, att den genom förbränningen
bildade askan skulle förorsaka en mycket hastigt
skeende slitning å kolven och cylinderväggarna. De hittills
föreliggande erfarenheterna från den kolpulverdrivna
motorn tyda på, att dessa farhågor icke hava besannats.
Motorn har nämligen varit i drift 9 000 timmar utan att
bliva obrukbar. Sedan försökens början har visserligen
cylindern vid sin övre ände erhållit omkring 4 mm
större invändig diameter, men sedan kolven år 1926
erhållit nya tätningsringar, har motorn hela tiden varit
användbar. För att minska kolvringarnas slitning an-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
