Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 28. 13 juli 1929 - Belastning av flygplan, av Bo Carlsson
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
374 b
TEKNISK TIDSKRIFT
29 juni 1929
en något större anfallsvinkel än den
vid horisontalhastighet: ca = 0,445.
Antages att uppfångande sker med
ca — 0,5 erhålles med profil S. t. Ac.
29. A. S. C. 93.
Genom anförda exempel har visats
att belastningsantagandena starkt
avvika från varandra, varför alltid en
undersökning är tillrådlig. Därvid
kan gälla som allmän regel, att för
undersökning av A-fallet antaga ett
c’a, som är något större än ca, för
horisontalhastighet. B- och D-fallen
undersökas för ca, som är mindre än
c’a. C-fallet erhålles direkt ur polar
-diagrammet för vingprofilen genom
ekv. (13) och (14 a).
Såsom kontroll på de statiska
beräkningarnas riktighet och på det för
en flygmaskinstyp använda materialet utföras
belastningsprov. För dessa finnas föreskrivna
belast-ningskoeff., vilka äro något högre än de för vilka
maskinen beräknats.
I fig. 5 visas anordningen för ett hållfasthetsprov
för ^4-fallet. Sandbelastningen är förut avvägd för
varje n till den koeff. som fordras. Om na fordras
blir tydligen den totala sandbelastningen:
Gs = na (G — G?) — GF
För flygkropp, roder, stabiliseringsytor,
landningsställ o. s. v. utföras likaledes belastningsprov. I fig.
6 synes resultatet av ett för en flygkropp utfört
hållfasthetsprov.
Att i detta sammanhang ingå på en beskrivning
av och motivering för belastningar för beräkningar
eller hållfasthetsprov av ovan nämnda
flygmaskinsdelar skulle emellertid föra utom ramen av denna
uppsats.
Fig. 5.
Alla dessa värden kunna omedelbart avläsas ur
diagrammet och de praktiskt möjliga belastningskoeff.
för vilken ifrågavarande typ som helst äro således
åskådliggjorda och möjliga att genast överblicka.
•2) G = 1 590 kg; F = 25 m*; N = 575 P. S.
V = 267 km/tim. Profil. 412 Göttingen.
De tyska belastningsantaganden, som gälla för
denna maskin återfinnas i tabell och fig. 4.
Det franska antagandet giver n öä 10,5 för K = 13.
I diagrammet erhålles belastningskoeff. omedelbart:
antages att maskinen uppfångas vid ett större ca än
det, som motsvaras av maximal horisontalhastighet,
enär det handlar sig om en jagare, vid vilken något
bryskt manövrerande måste antagas bliva fallet,
erhålles följande värden.
För horisontalhastigheten 268 km/tim. är
Vid denna maskin antages
exempelvis ca = 0,5, varvid erhålles ur
diagrammet
SAnQ2 9,2 5,4,^0,51
X = 0,46 ■ t
Dessa värden motsvaras av en
krökningsradie av omkring 240 m vid
hastigheten under störtflygning.
Re-lastningskoeff. för de övriga fallen
erhålles på samma sätt även i
exempel 1.
3) G = 700 kg; F = 18 m2; N= 80
P. S.; V = 135 km/tim.
Det franska antagandet giver nA DO
K? 4 för K = 7.
Det tyska antagandet giver na —
= 5.
Då det handlar sig om en
skol-flygmaskin, varför kan antagas att
maskinen uppfångas även här under
Fig. 6.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
