Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 45. 9 nov. 1929 - Tidskriftsnyheter i bränsle- och kraftfrågor under tredje kvartalet 1929, av Frithiof Holmgren
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
9 nov. 1929
TE KNIS K TIDS KRIFT
589
ning och få driva en motor, och man har där nu nått en
effekt av en hkr per kvm. De slutliga lösningarna
synas dock vara att söka på det fotokemiska området.
Vissa fotokemiska reaktioner av reversibelt slag synas
öppna möjligheter för att direkt ur solstrålningen alstra
elektrisk energi. Hittills har detta endast lyckats i
minimal skala och ännu återstår helt säkert mycket.
(Mechanical Engineering, h. 9 s. 673).
Om än litteraturen synes ivrigt "tugga" frågan om
kolpulvret och dess mångsidiga användning, så tala även
en del siffror för en viss pessimism i detta avseende.
Enligt en uppgift (V. D. I. Nachrichten, h. 22) voro år
1926 av totalt beställd ångpanne-eldyta 30,3 % avsedda
för kolpulvereldning. Samma siffror voro för resp. 19:27
och 192i8 blott resp. 16,4 och 10,3 %, utvisande sålunda
en väsentlig tillbakagång. Kedjerosten lär allt
fortfarande ombesörja 42,7 % av all förbränning.
Den av Lawaczeck förordade vätgasackumuleringen
föreslås tillämpad på storkraftverk med ångtryck över
35 atm, där mellanöverhettning är erforderlig. Denna
skulle ske genom förbränning av ackumulerad vätgas.
(Glasers Annalen, h. 52 s. 74.) En ångpanna med direkt
"inre" förbränning i vattnet påstås ha nått 97 %
verkningsgrad, tills vidare dock endast använd som
varmvattenpanna. Genom en omsorgsfull blandning och
synnerligen fin fördelning av den mycket korta lågan lär
denna form för förbränning kunna åstadkommas.
Förbränningsgaserna avskiljas ur varmvattnet och få
förvärma inkommande vatten. (Mechanical Engineering,
h. 9 s. 69’5. Génie Civil, h. 22 s. 525.)
Hanomag-Schnei-der lancera en panna för 45 atm och 75 kg/m2 och
timme normal produktion, vars panneldyta i enlighet
med nutida tendens blivit liten relativt överhettarens
och ekonomiserns (180 m2 mot resp. 186 och 650 kvm).
Cirkulationen sker genom yttre nedgående rör utanför
eldrummet och stigrör inuti som utmynna i domen
ovanför vattenytan. (Zeitschrift des Bayrischen
Revisionsvereins h. 9 s. 145.) Med elektrisk rökgasrening har man
med en 5 000 kW panna efter noggranna undersökningar
funnit utom en tidigare omnämnd "verkningsgrad" av
ca 95 % att man med en effekt av 2 kW kan återvinna
ca. 300 kg bränsle per timme. (Recherches & Inventions
h. 177 s. 129.)
Festskriften till professor Stodolas 70-årsdag, som
erhållit bidrag från många synnerligen förnämliga män,
bland dem Einstein, lämnar även närmare upplysningar
om kombinerade kolv- och turbinmaskinerier för
fartygsdrift. År 1926 byggdes det första aggregatet och 1928
funnos redan 114 st. utförda. I samma publikation finner man
även en redogörelse för försök med explosionsturbiner
och de svårigheter som därvid mött. På ett område där
nu feberaktig konstruktionsiver synes råda, nämligen
förbränningsmotorerna, uppträder bland andra en tysk,
Biga, med en 20 hkr:s motor för 2 300 v/min,
dubbeltver-kande, med en vikt av ca. 40 kg. (Automobiltechnische
Z. h. 24 s. 529.) Pawlikowski synes med sin
kolpulvermotor vilja övergiva dieseltypen och övergå till ren
explosionsmotor. Efter så många års strävan synes en
sådan förändring innebära att vi äro långt från någon
lösning av detta brännade spörsmål. (Automob. techn.
Z. h. 21 s. 453.)
Shipbuilder (h. 231 s. 761) genomgår ganska
fullständigt nu befintliga typer av dieselmotorer för fartygsdrift
och konstaterar att av 812 nu i drift varande motorfartyg
265 äro skandinaviska (61 svenska, 457 norska och 47
danska). Dieselmotorer för fiskerifartyg synes alltmera
komma till användning och då med "airless injection".
Vad kolpulvereldningen för fartyg beträffar så synes
utvecklingen av den kortflammiga brännaren hava fört
frågan ett steg framåt (Times Trade & Engineering
Supplement h. 569 s. 283). Stark turbulens
erfordras på grund av den korta väg som lågan har i en
fartygspanna. Samma uppmärksamhet bör vid
kolpulvereldningen ägnas lufthastigheten som man vid olje-
eldningen ägnar viskositet och tryck (Die Wärme h. 29
s. 5<56). Jahrbuch der Brennkrafttechnischen
Gesellschaft innehåller en intressant jämförelse mellan
hög-trycksång- och dieselanläggningar för fartygsdrift och
finner verkningsgraden hos högtrycksanläggningar nu
uppe i 31 % mot 33 % i dieselanläggningar. Av fartyg
finnas nu 40 millioner ton koldrivna ångare, 19 millioner
ton oljedrivna ångare och 4 millioner ton dieselfartyg.
(År 1927 byggdes 40 % diesel, 20 % oljeångare och 32 %
koldrivna ångare.
De på senaste tider uppnådda oerhörda
flyghastighe-terna medför en del hittills kanske obeaktade fenomen.
I svängarna kunna vid de hastigheter det här gäller (över
600 km/tim.) uppstå centrifugalkrafter som uppgå till
II gånger tyngdkraften. (Times Trade & Engineering
Suppl. h. 584 s. 623). Autogiron framföres nu i U. S. A.
och utmärker sig för sin ovanligt stabila flykt och korta
startväg (ca. 70 m) (Automotive Industries h. 9).
Pac-kard kommer med en dieselmotor för flyget, 9-cylindrig,
200 hkr luftkyld och med en vikt av mindre än 1,45
kg,/hkr. (Mechanical Engineering h. 8 s. 618.) Genom
användning av speciell kylvätska med hög kokpunkt
(etylen-glykol) har man uppnått intressanta resultat.
Kylaren kan nämligen göras endast fjärdedelen så stor
som då vatten användes på grund av den större
temperaturskillnaden som ernås. Nuvarande kylare på en jagare
väger ca. 80 kg och har ett luftmotstånd som
representerar 20 % av hela aeroplanets. Med etylen-glykol, som
har en kokpunkt av 197 gr. C., sparas ca. 45 kg i vikt
och luftmotståndet blir blott en bråkdel av det hos en
kylare för vatten. (Mechanical Engineering h. 7 s. 536,
Aviation Engineering II h. 5 s. 4.) Ett tidens tecken är
att man i U. S. A. "skyddar" viktigare byggnadsverk
såsom större skorstenar, tubledningar m. m. mot
flygmaskiner genom införande av "fasadbelysning" nattetid.
(Electrical World II h. 9 s. 416.) I Frankrike användas
nu flygfyrar med ända upp till en milliard normalljus’
styrka. (A. I. E. E. h. 7 s. 555.) Den tidigare gjorda
iakttagelsen att neonljuset skulle ha större
genomträng-ningsförmåga vid dimma än andra ljuskällor har visat
sig ej hålla streck. Bureau of Standards i Amerika har
nämligen gjort ingående undersökningar på detta
område och därvid funnit att andra lampor ha samma
genomträngande förmåga vid samma ljusstyrka och
ljusfärg, vilket senare det huvudsakligen synes komma an
på. (Automotive Industries h. 7 s. 223).
Beträffande avloppsgaserna från bilar som nu bli
alltmera hotande i storstäderna har man i Amerika gjort
radikala undersökningar och funnit följande siffror vid full
belastning: 8,3 % co2, 6,7 % CO, 2,8 % H2, 1,2 % CH4.
I tomgång blir CO-halten större liksom även sommartid.
(Jahrb. d. Brennkrafttechn. Ges. 1928.) Gesellschaft für
Kohlentechnik, Dortmund, arbetar för fullt på förgasare
för tyngre oljor avsedda att kunna apteras på bilar.
(Automobiltechn. Z. h. 26 s. 571.) Vi hoppas
naturligtvis att Hesselmans konstruktioner i detta avseende ligga
före. Från Salt Lake City rapporteras att en nio
månaders erfarenhet med trolleybussar visar 63 %:s
driftkostnad gentemot bensinbussar och 80 % i jämförelse med
spårvagnar. Effektbehovet är 2,2 kW per vagn mot 4,3
kW per spårvagn. (Electric Railway Journal h. 16
s. 705.) Vid konstruktionen av bussar synes man slå in
på en hel del olika vägar varav en del endast torde ha
utsikter att bli museiföremål. Delling Motors Co. försöker
sig på en typ med högtrycksångmaskin (50 atm). Oljan
förbrännes efter blandning under högt tryck och
maskinen utgöres av en trecylindrig dubbeltverkande
ångmaskin utan växel. (Z. d. V. D. I. h. 32 s. 1138.)
På samma sätt som med bussarna söker man med en
hel del olika former lösa problemet med ett
bränslebesparande lokomotiv med stor aktionsradie. Maffei har för
tyska riksjärnvägen byggt ett försökslok med
Bensonpanna (250 atm.), ångackumulator och kolpulvereldning
samt ångturbindrift, med kondensor. (Professor Sto-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
