Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 47. 23 nov. 1929 - Sveriges elektrokemiska industri och dess kraftförsörjning, av Jakob Forssell - Årstabron, av G. P.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
1(5 Nov. 1929
TEKNISK TIDSKRIFT
611
hålles den elektrokemiska industrien i Trollhättan
(0,67 öre per kWh), fortfarande skulle gälla. Om en
sådan fast stegring i marknadspriset för
ifrågakommande produkter skulle inträda, att ett högre
kraft-pris skulle kunna bäras av Trollhätteindustrien, så
skulle en motsvarande stegring i Norrlandskraftens
värde för ifrågavarande ändamål kunna bliva
motiverad. Det är därför av intresse att kasta en över-
blick på de omständigheter, som bestämma den
kraftkostnad som den elektrokemiska industrien kan bära.
Denna kraftkostnad är i första hand beroende på
motsvarande kostnader för konkurrerande företag i
andra länder och på de övriga faktorer, som i dessa
länder bestämma tillverkningskostnaderna (=
kostnader som ingått i beräkningen av "övriga
kostnader" för Sundsvall och Luleå). (Forts.)
ÅRSTABRON.
Den sedan så många år tillbaka på dagordningen
stående frågan om åstadkommande av en i möjligaste
mån friktionsfri korsning mellan å ena sidan
järnvägstrafiken å stambanan och å andra sidan sjöfarten
Mälaren—Saltsjön har genom den i dagarna fullbordade
Årstabron över Hammarbyleden vunnit sin lösning.
Byggandet av denna bro ingick bl. a. i det år 1923
mellan staten och Stockholms stad träffade avtalet i
Stockholms bangårdsfråga. Redan år 1918 utlystes en
internationell pristävlan angående förslag till bron, vid
vilken tävlan första pris tillerkändes ett förslag,
utarbetat av två tyska firmor i samarbete med Aktiebolaget
Arcus i Stockholm. Detta förslag har sedermera blivit
omarbetat och den nu färdiga bron företer rätt
väsentliga olikheter från det ursprungliga förslaget.
Årstabron, vårt lands största brobyggnad, har en
längd av 753 m och består av ett c:a 150 m långt
båg-spann över huvudfarleden söder om Årstaholmar,
lämnande på en sträcka av 75 m i brons längdriktning en
fri seglationshöjd av 26 m över m. v. y., ett 28 m långt
lyftspann (med 24 m bred genomfartsöppning) över
farleden norr om holmarna samt 20 st. valvspann av betong
med en spännvidd av 21,4 m vardera. Vid brons
grundläggning och pelarnas dimensionering samt vid det stora
bågspannets konstruktion har tagits hänsyn till det
förhållandet, att ’Stockholms stad skall enligt det
förutnämnda avtalet kunna utan att några
förstärkningsåtgärder behöva vidtagas, ovanpå järnvägsbron bygga en
gatu-bro. På det att denna senare bro skall kunna byggas utan
rörligt spann har den rörliga delen av järnvägsbron
utbildats till ett lyftspann, som i upphissat läge lämnar en fri
seglationshöjd av 32 m, över vilken höjd den blivande
ga-tubron kommer att
framdragas. Detta är för övrigt den
första lyftbro, som utförts
här i landet.
Bottenförhållandena i
Årstaviken hava ur
grundläggningssynpunkt varit
särdeles svårartade och för fem av
bropelarna har måst
användas pneumatisk
grundläggning. Alla pelarna hava
nedförts till berget med
undantag dock för en, vilken
kommit att bliva placerad
rätt över en nästan lodrät
förkastning i berget på c:a
10 m. På ena sidan av
förkastningen låg fasta berget
14 m under m. v. y. mot 24
m på den andra. Efter
ingående prövning beslöt man
sig emellertid för att stanna
med fundamentets
underkant vid den högre
bergplatån, utbredde fundamen-
tet över en större yta och inlade på berget en
dyna av grus och singel för att erhålla en
mjukare övergång mellan berget och pinnmolagret, å
vilket en del av fundamentet vilar. För
uppsättningen av det stora bågspannet, som väger omkring
2 350 ton, byggdes en omfattande montageställning på
pålar och pålok. Till denna ställning, som över och
under vattnet omslöt en rymd av omkr. 200 000 kbm,
åtgick icke mindre än omkring 3 300 kbm trävirke. I
brons viadukter och fundament ingå sammanlagt
omkring 55 000 kbm betong, därav omkring 18 000 kbm i
djupfundamentet. Kostnaden för bron torde komma att
uppgå till inemot 11 000 000 kr., inklusive kostnaderna
för de utförda förstärkningarna för den blivande
gatu-bron.
Utförandet av brobyggnaden med tillfartslinjer har
under järnvägsstyrelsens ledning och överinseende
handhafts av en till statens järnvägars lista distrikt
knuten arbetsorganisation, uti vilken förste
baningen-jören, kapten R. Schåltz, fungerat som arbetschef.
Konstruktionsavdelningen å arbetschefens expedition
har stått under ledning av major Ernst Nilsson. Som
kontrollant för de arbeten, som utförts av entreprenörer,
och ledare på platsen av arbeten i egen regi har
tjänstgjort sektionsingenjören Hugo Nilson. För ett
möjligast allsidigt bedömande av frågor rörande brons
konstruktion och utförande anlitade järnvägsstyrelsen
vissa utom statsbaneförvaltningen stående personer.
Sålunda hava som sakkunniga varit tillkallade
professor H. Kretiger och hamndirektör Sal. Vinberg. Vid
brokonstruktionens arkitektoniska formgivning har
medverkat arkitekten Cyrillus Johansson. Som rådgivare
Foto Aero materiel E 2157.
Fig. 1. Årstabron från Brännkyrkasidan.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>