Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
2 febr. 1929
ELEKTROTEKNIK
11
Energiförbrukningen
för banan angives för åren 1926—1927
vara 28 Wh/tonkm, uppmätt på
högspän-ningssidan. Då transportarbetet uppgives
vara omkring 5 milliarder tonkm pr år, så
skulle således årsförbrukningen vara
omkring 140 millioner kWh.
Effektförbrukningen för banan uppmättes ej totalt, men
uppgavs vara beräknad till 40 à 50 000
kW maximalt.
De angivna värdena visa, att denna
elektrifiering i förhållande till banlängden
är en av de mest betydande i världen. Den
ger intryck av att vara synnerligen
noggrant förberedd och genomförd, och den
målmedvetenhet som präglar hela arbetet
och dess vidare utveckling torde därför
väcka intresse även i länder, där systemet av olika
anledningar ej ärdetsamma. Elektrifieringarna ha ju,från-
Fig. 15. Godstågslokomotiv med motorer av spårvagnstyp. (1720 hkr.)
sett olika system, många gemensamma detaljer, vilkas
driftserfarenheter därför alltid äro värda att studeras.
Godstågslokomotiven äro utförda att
framföra persontåg med 500 tons vikt och
godståg med 1 000 tons vikt. De
gynnsamma erfarenheterna med dessa
lokomotiv ha föranlett järnvägsförvaltningen
att höja hastigheten för dem till 75 km
pr tim. Fig. 14 och 15 visa två olika
lokomotiv av dessa serier.
Uppvärmning av personvagnar sker
med 1 500 voit direkt med tågkaminer av
motståndstyp. Dessa kaminer äro utförda
som kamflänsrör av aluminium med enkla
eller dubbla rör. Själva elementen bestå av
ett svagt koniskt rör, söm ytterst är
isolerat med mikanit, på vilken
motståndstråden lindats. Sedan denna utåt isolerats
med ett mikanitlager, inskjutes elementet i
aluminiumhylsan, som även är något
konisk, under c:a 40 kg tryck så långt den
går. Uttagen från elementet gå genom
steatitgenomföringar till en särskild
kopplingskammare. Elementrummet blir
härigenom alldeles slutet och kontrolleras
med 2 kg tryck, innan tågkaminen
godkännes. Denna konstruktion, som ur
iso-lationssynpunkt helt förlitar på den c:a
1 mm tjocka mikaniten, är ju synnerligen
enkel, men torde knappt bliva driftsäker
i längden.
Regleringen sker i vagnarna medelst
under desamma placerade strömbrytare
av isolermaterial, försedda med
seriekopplade blåsspolar. Från lokomotivet kan
givetvis ingen reglering ske, endast
till-och frånslagning medelst luftmanövrerade
reläslutare. Kopplingen mellan vagnarna
sker medelst tågkoppling av BBC typ,
vilka låsas både i tjänst och vila.
Isola-tionsmaterialet där är i huvudsak s. k.
järngummi.
Fig. 13. Motorvagnstäg om 6 vagnar, varav 2 motorvagnar..
Fig. 14. Godstågslokomotiv med motorer av spårvagnstyp. (1640 hkr).
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
