Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
86:
TEKNISK TIDSKRIFT
1 juni 1929
NÅGRA DATA TILL DEN ELEKTRISKA
JÄRNVÄGSDRIFTENS SENASTE UTVECKLING.
Av J. Körner.
Allmänt.
Systemfrågan har under de senare åren ej varit
föremål för mer ingående allmänna utredningar eller
meningsutbyten. Uppfattningen tenderar mot en
allmän tolerans, och de flesta större tillverkare hava
anpassat sig för såväl enfas som högspänd likström.
I U. S. A. hava visserligen höjts röster för
standardisering på området — bl. a. har Hoover sökt ge en
impuls i denna riktning — men detta uppslag har ej
funnit allmännare resonans ens bland järnvägsmän,
än mindre bland ingenjörerna. Förutsättningarna äro
alltför varierande. Nyligen yttrade sig i Electrical
World mr R. Budd, direktör för Great Northern Ry,
som för något år sedan utsträckt sin elektrifierade
sektion. B. påpekade, att det system som valts vid
hans bana, motiverats uteslutande av dess trafik, profil
och kraftresurser och ingalunda borde anses
utslagsgivande för andra fall. Även om situationen i
systemfrågan kunde förefalla förvirrad från mer teoretisk
synpunkt, ansåg B., att detta var av relativt ringa
praktisk betydelse, då lokomotivparken i regel är
bunden uteslutande till ägarens bansystem och det ej
erbjuder några nämnvärda svårigheter att utväxla
vagnar mellan olika system.
Med avseende på systemens spridning i olika
länder har som förut enfassystemet sin fasta sköldborg i
Schweiz och Tyskland, sekunderade av Österrike,
Sverige och Norge. Det högspända
likströmssystemet gynnas i Frankrike, Spanien, Holland, Belgien,
England och Checkoslovakien samt till ej oväsentlig
omfattning på senare tid även i Italien, vid sidan av
det där eljest standardiserade trefassystemet. I
U. S. A. trivas enfas och likström sida vid sida, och
utvecklingen tyder på att så även framdeles kommer
att bliva förhållandet. Yid typiska
bangårdselektrifieringar, såsom New York Central och Illinois
Central (Chicago) ävensom den nu aktuella Cleveland
Terminal har likströmmen företrädet, medan de långa
linjerna med tyngre och glesare enheter i allmänhet
lämpa sig väl för växelström. En del utomeuropeiska
länder hava gått in för likström, såsom Japan
(statsjärnvägar), Brasilien (Paulista), Chile (Chilean
Trans-andine Ry inkl. Santiago—Valparaiso), Indien (Great
Indian Peninsula Ry) m. fi.
Några uppgifter om elektrifieringsarbetets fortgång
i de ledande länderna på området torde erbjuda
intresse.
Elektrifieringsarbetet i olika länder.
Schweiz. Som bekant, uppgjordes av
förbundsbanorna redan 1918 ett allmänt program för
elektrifieringen, som enligt detta skulle bedrivas i trenne
10-års etapper. År 1923 beslöts emellertid, att
elektrifieringsarbetet skulle påskyndas, så att redan 1928 allt
skulle vara klart, som enligt den ursprungliga planen
avsågs fullbordat 1933. I överensstämmelse härmed
äro f. n. elektrifierade 1 700 km, motsvarande ca
60 % av hela nätet och 80 % av trafiken. För
ban-driftens behov hava utbyggts 7 kraftverk, Ritom,
Amsteg, Göschenen, Barberine, Vernayaz, Trient och
Massaboden med sammanlagt 21 generatorer på runt
200 000 kVA. Ca 400 lok och ett 60-tal motorvagnar
ombesörja den nödiga dragkraften och förbruka
årligen över 400 mill. kWh. Kostnaderna för
elektrifieringen, inberäknat på järnvägarna ankommande
kraft- och distributionsanläggningar, uppgå till 680
mill. frcs, en relativt hög siffra, som till en del
förklaras av att byggnadsarbetena bedrivits
kontinuerligt även under dyrtiden för att bereda den
inhemska industrien sysselsättning.
Den schweiziska järnvägselektrifieringen är utan
tvivel det hittills mest omfattande projektet av detta
slag och såväl tekniska anordningar som
drifterfarenheter hava med intresse studerats av fackmän från
alla delar av världen, där liknande frågor stå på
dagordningen. r åtskilliga avseenden, bl. a. i fråga om
lokomotivkonstruktioner, hava schweizarna med sin
kända mekaniska begåvning varit föregångsmän,
vilkas idéer efter hand anammats även på andra håll.
Den schweiziska elektrifieringens ekonomi är
föremål för årligen återkommande undersökningar, varvid
efter vissa grunder beräknas det paritetspris för kol,
som motsvarar årets kostnader för den elektriska
driften. Det har visat sig, att denna numera ställer sig
förmånligare än ångdriften, och skillnaden ökar
givetvis år från år på grund av det växande trafikarbetet.
Tyskland. Den tyska järnvägselektrifieringen är
av mer lokal natur och har bedrivits huvudsakligen
på två fronter, Schlesien och Bayern, i förra
fallet-baserad på kol, i det senare på vattenkraft. Till den
redan före kriget elektrifierade sträckan
Lauban-Königzelt i Schlesien hava efter hand anslutits några
mindre sträckor, varav den viktigaste är
Königzelt-Breslau. I Bayern hava fullbordats större
anläggningar1. Huvudlinjerna i det elektrifierade nätet utgå
från München. Fullbordade äro München-Kufstein,
Münch en-Regensburg, under arbete
München-Salzburg och München-Augsburg, av vilka den
förstnämnda är klar med undantag för delsträckan
Rosen-heim-Freilassing. Den sammanlagda längden av de
elektrifierade linjerna utgör ca 1 300 km. På grund
av det finansiella läget i Tyskland har
elektrifieringsarbetet måst bedrivas i långsammare takt än från
början avsetts. De bayerska anläggningarna äro dock
synnerligen gediget planlagda och utförda, och inga
kostnader synas hava sparats för att få det hela på
toppen av modern teknik.
Österrike. Vad som gäller om de ekonomiska
förhållandenas inverkan på elektrifieringsarbetet i
Tyskland, gäller givetvis i än högre grad Österrike. Dock
representera de elektrifierade sträckorna tillsammans
ca 600 km, varibland de viktigaste äro Arlbergbanan
(Innsbruck-Buchs), Innsbruck-Kufstein och
Inns-bruck-Mittenwald. Bandelen Salzburg-Wien, som
i Betr. planläggningen av Bayerns kraftförsörjning och
järnvägselektrifiering, se förf :s uppsats "Walchenseeverket
och Bayerns järnvägselektrifiering", T. T. Elektroteknik,
jan. 1925.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
