Full resolution (JPEG)
- On this page / på denna sida
- Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
HAFT.72
TEKNISK TIDSKRIFT
FEBR. 1929
*
YÄ6- OCH WrENDYGGNADSRONST
ktdahtöq: Walo Finne
INNEHÅLL: Järnvägsbyggandet i Sverige, dess senaste skede och dess framtidsutsikter, av överste Hj.
Fogelmarck. — En approximationsmetod för beräkning av stavars knackning, av fil. lic. Fritz Kiessling. — Notiser.
JÄRNVÄGSBYGGANDET I SVERIGE, DESS SENASTE
SKEDE OCH DESS FRAMTIDSUTSIKTER.1
Av överste Hj. Fogelmarck.
Nedanstående uppsats utgör icke något direkt
återgivande av det hållna föredraget utan är att
betrakta som ett kortare referat av detsamma med
delvis något ändrat innehåll mot vad föredraget hade.
Skälet till att det ansetts lämpligt nu upptaga ämnet
såsom föredrag var, att vi efter allt att döma stå
inför avslutandet av den egentliga
järnvägsbyggnads-epoken i Sverige, varvid det kunde hava sitt intresse
att kasta en blick tillbaka för att se vad som
uträttats i landet på järnvägsbyggandets område
ävensom något belysa huru förhållandena för framtiden
torde komma att gestalta sig på detta område.
Under den tidigare delen av 1800-talet var man i
Sverige likasom på andra håll i världen livligt
intresserad av att förbättra kommunikationerna medelst
kanalanläggningar. Baltzar v. Platen arbetade med
sin Göta kanal och andra kanalleder voro under
arbete eller planlades. Bland större kanalprojekt
märktes då ett av överstelöjtnanten i flottans mekaniska
kår Johan Edström på 1830-talet framlagt förslag
att medelst kanaler förbinda Vänern och Vättern med
Hjälmaren — Sveakanalens föregångare — för att på
så sätt åstadkomma mera direkt kanalförbindelse
mellan Göteborg och Stockholm än via Söderköping.
Märkligt nog hade redan år 1829 tanken framförts på
en kommunikationsled till lands mellan Vättern och
Hjälmaren, i det att direktören Gustav av Uhr då
väckt förslag i riksdagen om en järnväg mellan
nämnda båda sjöar för att, som han sade, "reparera
det fatala misstag, som begåtts, då man dragit Göta
kanal till Söderköping, således förbindande Göteborg
med denna lilla stad istället för med Stockholm direkt
genom Hjälmaren och Mälaren". Vid förslagets
behandling i riksdagen —• antagligen första gången en
järnvägsfråga diskuterades därstädes — blev
detsamma mottaget med mycken skepsis och blev naturligt
nog icke bifallet. Frågan var för tidigt väckt. Den
var emellertid så till vida av intresse, som det torde
hava varit första gången, som här i landet ett
alternativ med järnväg uppsattes som konkurrent till ett
alternativ med kanalanläggning. Under ett par
årtionden därefter stodo kanalintressena i skarpt
motsatsförhållande till järnvägsintressena och det var,
1 Föredrag’ hållet i Svenska teknologföreningens
avdelning för Väg- och vattenbyggnadskonst den 14 januari 1929.
som av det efterföljande framgår, först mot slutet av
1840-talet som den meningen slog igenom, att
järnvägar kunde även för vårt land vara önskvärda
kommunikationsmedel.
Som känt är byggdes i England de första
järnvägarna för allmän trafik på 1820-talet, och det
dröjde icke länge förrän de flesta andra länder i
Europa, bland dem även våra grannländer, började
tillgodogöra sig det nya kommunikationsmedlet. Men
i Sverige tog man saken med ro. Det föreföll som
om man för lång tid framåt ansåg sig hava gjort nog
för kommunikationsväsendets utveckling i och med
det att Göta kanal fullbordades år 1832. Det
nationalekonomiska framåtskridandet avstannade, man
kom på efterkälken. Men så år 1840 utgavs av
vattenbyggaren A. E. von Sydow en väckande skrift, i
vilken han klagade över den i Sverige allmänt
rådande okunnigheten om betydelsen av goda
kommunikationer och framhöll, att just det bristande
intresset för denna högviktiga samhällsangelägenhet
innebar den närmaste förklaringen till landets fattigdom
och dess svaga industri. Framförallt vore det dock
nödvändigt att staten, till nytta för det allmänna,
kraftigt toge sig an kommunikationsmedlens
utveckling. Skriften väckte liksom upp svenska folket med
den påföljd, att rikets ständer 1840—1841 beviljade
rikliga medel, visserligen icke till järnvägar men till
kanal- och vägbyggnader, varjämte beslöts inrättande
av "Styrelsen för allmänna väg- och
vattenbyggnader", vars förste chef blev von Sydow. Något
intresse för järnvägar hade denne dock icke.
Emellertid växte opinionen inom landet för
järnvägars byggande men motståndet var segt. Så
uttalades exempelvis inom riksdagen sådana åsikter
som, att Sverige vore för fattigt och glest befolkat
för att man skulle hava råd att bygga dyrbara
järnvägar, å vilka man ju icke hade att vänta någon
inkomstbringande transitotrafik med utlandet utan
endast lokal trafik inom landet. Och vad skulle man
väl frakta? Litet strömming från Stockholm till
Göteborg och litet torsk tillbaka. Möjligen kunde det
behövas hästbanor i bergslagerna för transport av
malm från gruvorna till masugnarna. Det var allt.
Misstroendet mot det nya kommunikationsmedlet var
ännu allmänt utbrett och framförallt misströstan om
möjligheten i såväl ekonomiskt som tekniskt hänse-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Project Runeberg, Fri Oct 18 15:25:36 2024
(aronsson)
(download)
<< Previous
Next >>
https://runeberg.org/tektid/1929v/0015.html
