Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
16
TEKNISK TIDSKRIFT
23 febr. 1929
För att bestämma de stamlinjer, som borde byggas
tillsattes likaledes år 1855 en kommitté bestående av
Akrell, v. Sydow och v. Rosen, i vilken kommittés
arbete Ericsson hade rätt deltaga, när tillfälle gavs.
Efter den märkligt korta tiden av endast ett och ett
halft år var kommittén redan i september 1856 färdig
med sitt av kostnadskalkyler åtföljda förslag, som
upptog följande stamlinjer:
1. Västra stambanan, Stockholm—norr om Mälaren—
Svartå bruk—Falköping—Göteborg,
2. Norra stambanan, Stockholm—Uppsala—Gävle,
3. Nordvästra stambanan, Svartå
bruk—Kristinehamn—Karlstad—Norska gränsen,
4. Östra stambanan,
Stockholm—Södertälje—Katrineholm—Norrköping—Linköping—Tenhult me I
anslutning till Södra stambanan strax söder om
Jönköping,
5. Södra stambanan, Malmö—genom Lagaåns
dalgång—Jönköping—Falköping.
Härtill kommo några kortare
sammanbindningsbanor.
Kommitténs järnvägsplan framgår av här
vidstående karta, fig. 1.
Längden av de av kommittén ifrågasatta banorna
uppgick till icke mindre än 162 mil och den
beräknade kostnaden för desamma till 116 mill. riksdaler,
motsvarande omkring 700 000 riksdaler per mil. För
dåtida förhållanden var det onekligen ett högst
betydande projekt, som framlades och det vittnar gott
om statsmakternas djärva framsynthet och storslagna
offervillighet att icke förslaget genast avskräckte dem
från att giva sig in på ett så vidlyftigt företag.
Ericsson hade emellertid icke begagnat sig av sin
Fig. J. 1856 års kommittéförslag och överste
Ericssons förslag till järnvägar.
rätt att deltaga i kommitténs arbete och framkom
först efter det att kommitténs betänkande framlagts
med en rätt ingående kritik av detsamma.
Anledningen till denna bristande samverkan redan under
kommitténs arbete synes svår att förstå, men det
ligger nära till hands antaga, dels att Ericssons tid var
för upptagen för att han skulle hunnit deltaga i
kommitténs arbete, dels att han kanske icke trodde sig
om att under utredningens gång kunna göra sina
meningar gällande gent emot de i den föreliggande frå-
gan mera erfarna kommittéledamöterna, isynnerhet
som han ju endast hade säte men ej stämma i
kommittén. Hellre än att på förhand binda sig genom
kompromissande inom kommittén valde han att efteråt
låta sin kritik falla med kraft. Ericssons kritik gällde
dock icke huvudragen i kommitténs byggnadsplan.
Han förordade således samma stambanor, som
kommittén föreslagit, men ville göra vissa ändringar
beträffande sträckningarna för desamma i vissa delar.
Sålunda ansåg han att västra stambanan skulle dragas
söder om Mälaren och icke norr om densamma;
norra stambanan borde från Uppsala icke dragas till
Gävle utan längre från kusten över Sala till trakten
av Storvik. Södra stambanan borde icke förläggas i
Lagaåns dalgång utan längre österut över Nässjö och
slutligen ogillade Ericsson kommitténs förslag att
anlägga två stationer i Stockholm, en vid Nybroviken
för de norrifrån inkommande banorna och en i
utkanten av Södra bergen för den söderifrån
inkommande stambanan. Han ville hava båda dessa
stationer sammanförda till en plats vid Klara sjö. Till
stort förtret för kommitterade gillade regering och
riksdag Ericssons ändringsförslag till alla delar.
Nu var man således på det klara med
planläggningen i huvuddrag för det stora byggnadsverket.
Hade det också dröjt längre än som varit skäligt,
innan man kommit till insikt om järnvägarnas
behövlighet och kunnat besluta sig för det system, efter
vilket järnvägsnätet i stora drag borde byggas ut, så
blev man nu så mycket ivrigare att söka taga igen
den tid som förspillts. I betraktande av näringslivets
dåtida jämförelsevis klena utveckling och landets
ringa kapitaltillgång måste man känna sig i hög grad
imponerad av den beslutsamhet och entusiasm,
varmed man grep sig verket an och genomförde de
närmaste årtiondenas järnvägsplaner, samt den levande
tro på järnvägarnas förmåga att förr eller senare
skapa nya förutsättningar för handel och näringar,
som därunder gjorde sig gällande. I jämförelse med
det, som i dessa avseenden presterades — såväl från
statsmakternas sida som även och i ännu högre grad
av enskilda företagare — under de första årtiondena
av järnvägsbyggnadsepoken i Sverige, framstå senare
tiders prestationer såsom tämligen trevande och
blygsamma.
Alltnog, redan långt innan sist omtalade kommitté
lagt fram’sitt betänkande, igångsattes arbetena på
västra stambanan vid Alingsås den 30 april 1855
ungefär samtidigt som man började arbeta på södra
stambanan mellan Malmö och Lund.
Om man emellertid trott, att med 1854 års
riksdagsbeslut angående huvuddragen i järnvägsplanens
genomförande det skulle vara slut på stridigheterna,
så visade det sig snart, att man högeligen misstagit
sig. Först nu började kanske de hätskaste striderna,
nämligen om sträckningarna för större eller mindre
delar av de olika banorna. Det gällde nu att
tillgodose de egna lokala intressena och det är ju känt
av erfarenheter från snart sagt varje
järnvägsbyggnadsföretag, att knappast något förmår uppröra
sinnena så, som då det gäller strid om alternativa
sträckningar för en järnväg eller alternativa lägen för
stationsanläggning i ett samhälle. Man anser då i regel
eller intalar sig i alla fall, att det allmännas intresse
precis sammanfaller med ens eget och att man därför
bör försvara detta med näbbar och klor. De strider
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
