Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
23 febr. 1929
VÄG- OCH VATTENBYGGNADSKONST
17
om sträckningarna, som följde på 1854 års
riksdagsbeslut, voro ofta rent av partibildande och synas till
och med varit demoraliserande. Det är nog så pikant
att taga del av vad en representant för Kalmar län
yttrade vid riksdagen 1859—1860, nämligen ungefär
följande.
"Järnvägskriget är ett stort och blir ett långvarigt
krig. Sista riksdagen gällde det norr eller söder om
Mälaren. Ho kan räkna alla de strategiska utvägar,
som vardera hären begagnade? Jag vill ej tala om
medlen, ehuru Sveriges välfärd alltid var rubriken.
Nu gäller striden Lagalinjen eller Nässjölinjen. Vem
skall man tro? De statistiska beräkningarna äro som
en vaxnäsa, som vändes än åt öster, än åt väster."
Emellertid förefaller det som om Ericsson icke
kände sig mycket berörd av de pågående
stridigheterna. Med den självständiga ställning, han fått
och den auktoritet han förvärvat sig, drev han fram
sina arbeten med stor kraft enligt den plan, han gjort
upp, med resultat bland annat, att hela västra
stambanan mellan Stockholm och Göteborg kunde med
stor pomp och ståt högtidligen invigas av konung
Karl XV och öppnas för allmän trafik den 4
november 1862. Med vilken energi arbetena bedrivits kan
man se därav, att byggnadstiden endast varit sju
och ett halvt år, oaktat banan hade en längd av
4:21/2 mil och kostat omkring 36 millioner riksdaler.
Samtidigt hade också av södra stambanan
fullbordats omkring 20 mil för en kostnad av ungefär 16
millioner riksdaler.
Det är kanske ej så mycket att förvåna sig över,
om den självsäkerhet, med vilken Ericsson arbetade
— utan tvivel i detta fall till gagn för det allmänna
— och den onekligen något ampra överlägsenhet,
varmed han bemötte sina motståndare, skulle bidraga
till att framkalla opposition. Detta blev också fallet.
Oppositionen, ledd huvudsakligen av Lars Hierta
och sedermera landshövdingen i Göteborg Erik
Josias Sparre, klandrade i främsta rummet det
byggnadssätt, som Ericsson bestämt för stambanans
vidkommande. Detta vore alldeles för dyrbart för
trafikbehovet i Sverige och torde ändras. Det kunde
ifrågasättas, om man icke borde nöja sig med smal
spårvidd för de stamlinjer, å vilka arbetena ännu
icke bedrivits i nämnvärd omfattning, såsom
exempelvis östra stambanan, med flera dylika anmärkningar.
Ericsson bemötte givetvis de framkomna
anmärkningarna — inom parentes sagt liknande dem, som
sedermera under tidernas lopp gång på gång
förekommit i järnvägarnas historia — och motsatte sig
med bestämdhet ändring av byggnadssättet.
Huruvida den växande oppositionen mot Ericsson i någon
mån inverkade på honom eller ej, är icke gott att
veta, men sedan västra stambanan fullbordats
begärde Ericsson sitt entledigande från befattningen
såsom chef för statens järnvägsbyggnader. Ehuru
ansträngningar gjordes för att få honom att återtaga
sin ansökan — märkligt nog särskilt från
bondeståndets sida, där järnvägsbyggandet tidigare haft sina
bittraste motståndare — vidhöll dock Ericsson
densamma och den 30 december 1862 erhöll han under
stora hedersbetygelser sitt avsked med en av
riksdagen beviljad årlig pension på 15 000 riksdaler.
Om sålunda statsmakternas intresse för byggandet
av statsbanor nu på allvar vaknat, så var detta även
fallet med det enskilda järnvägsintresset. Där hade
man till och med tidigare kommit i farten med
järnvägsbyggnader. Sålunda hade — för att icke nu
tala om vissa ännu tidigare utförda hästbanor i
Värmland — riksdagen 1850—51 att behandla
framställningar om privilegier och statsunderstöd för två
ifrågasatta enskilda järnvägar, nämligen den
smalspåriga Nora—Ervalla—Örebro och den bredspåriga
Falun—Gävle. Under förutsättning att
sökandebolaget nöjde sig med att anlägga endast bandelen Nora
—Ervalla, i anslutning till banan Örebro—Köping
samt byggde sin bana bredspårig, beviljades
privilegium för nu nämnda bandel, varjämte banan fick
ett statslån på 175 000 riksdaler banco jämte direkt
statsbidrag av 75 000 riksdaler banco. Den 18
kilometer långa banan blev färdig 1856.
Däremot avslogs den gjorda framställningen
beträffande järnvägen Falun—Gävle, vilken
framställning gått ut på viss räntegaranti i likhet med vad,
som tidigare beviljats för banan Örebro—Hult. Då
frågan om understöd till järnvägen Falun—Gävle
emellertid åter kom upp till behandling vid 1853—
1854 års riksdag, var situationen för den enskilda
banan gynnsammare. Såsom ovan omtalats hade
denna "järnvägsriksdag" fattat viktiga principbeslut
angående sättet för järnvägsnätets utbyggande här i
landet och med tillämpning av dessa principbeslut
medgav nu riksdagen, att för byggandet av den
nämnda järnvägen finge utlämnas ett lån på ej
mindre än 1600 000 riksdaler banco, motsvarande
ungefär två tredjedelar av de beräknade
byggnadskostnaderna. Därmed var man inne på den väg för
understödjande av enskilda järnvägsanläggningar,
som i huvuddrag följts alltsedan dess. Banan, som
hade en längd av 92 kilometer, öppnades i sin
helhet för allmän trafik år 1859 såsom den första bana
av större betydelse i landet, som i ett sammanhang
var upplåten för trafik.
Det enskilda intresset för järnvägsanläggningar
hade nu också vaknat på allvar och många enskilda
banor voro planlagda, men man hade nu på 1860-talet
kommit in i ogynnsamma ekonomiska konjunkturer
och många av järnvägsplanerna måste därför
tillsvidare skjutas i bakgrunden. Icke desto mindre
fullbordades under detta årtionde en hel del viktigare
enskilda banor såsom exempelvis Borås—Herrljunga,
Kristianstad—Hässleholm, Landskrona—Hälsingborgs
järnvägar, Uddevalla—Vänersborg—Herrljunga med
flera.
Den förut här berörda oppositionen mot statens
järnvägsbyggnadsverksamhet, som givit sig tillkänna
redan vid 1860-talets början och då framför allt,
ehuru utan framgång, vänt sig mot Ericssons
byggnadssystem, vaknade emellertid åter till liv och tog
sig särskilt bestämd form vid 1869 års riksdag såsom
en opposition mot statens järnvägspolitik i
allmänhet. Mot denna politik anmärktes, särskilt från
Sparres sida, oppositionens talesman, att
statsmakterna dittills tagit för liten hänsyn till
industriens behov av järnvägar samt i allt för ringa grad
befrämjat tillkomsten av enskilda banor.
Dessutom framhölls, att staten hade svårare än ett enskilt
bolag att motstå otillbörliga pressningar från
lokalintressenas sida. Nu då det först tilltänkta
statsbanenätet nalkades sin fullbordan, borde staten därför
alldeles upphöra med sin järnvägsbyggnadsverksamhet.
I stället borde regeringen låta upprätta en allmän
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
