Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
23 febr. 1929 VÄG- OCH V A T T E N B Y G G N A D S K O N S T 19
vägsnätet med såväl statsbanor som
enskilda järnvägar har säkerligen
verkat stimulerande på båda parterna
till allmänhetens och näringslivets
fromma. Det rådande
koncessionssystemet har i regel skyddat en redan
befintlig bana mot direkt konkurrens
från en nytillkommande järnväg på
samma gång som systemet lagt i
statens hand en välbehövlig kontroll
över de olika banornas sätt att
betjäna allmänheten på
tillfredsställande och betryggande sätt. En
anmärkning torde dock kunna med fog
framställas och det är, att det ofta nog
från beslutande myndigheters sida
utövats för liten kritik vid bedömande
av det nationalekonomiskt berättigade
i en banas tillkomst. Det är ju lätt
att vara efterklok, men nog har det
numera visat sig, att mången
befintlig järnväg icke bort komma till stånd
Fig. 5. Järnvägsnätet år 1928.
Fig. 6 visar järnvägarnas längdutsträckning vid
olika tidpunkter särskilt för statens järnvägar; för
enskilda normalspåriga och för enskilda smalspåriga
banor samt för samtliga järnvägarna. Man finner, att
längden på statsbanorna för närvarande är nästan
alldeles lika som på de enskilda normalspåriga
banorna eller något över 6 000 kilometer, att de enskilda
smalspåriga banorna hava en längd av inemot 4 000
kilometer samt att längden på samtliga banor i
landet således stiger till något över 16 000 kilometer.
Fig. 7 visar överst medelst fortlöpande kurvor
storleken av det vid slutet av varje femårsperiod
nedlagda kapitalet i statens järnvägar, enskilda
järnvägar och samtliga järnvägarna i landet. I den
mellersta grafiska tablån är angivet medelst staplar
kapitalinvesteringen under varje femårsperiod. Det
framgår av tablåerna att intill kristidens början vid
de olika femårsperiodernas slut det i enskilda banor
nedlagda kapitalet var ungefär lika
stort som det kapital, som bundits i
statsbanorna, men att under och de
närmaste åren efter kristiden staten
nedlade högst betydligt större
be-lopp på sina banor än vad som
gjordes vid de enskilda järnvägarna.
Anledningarna härtill voro många,
men huvudsakliga skälet var, att
kristidens kolossala trafikintensitet
nödgade staten att trots orimligt
stegrade arbets- och materialpriser
vidtaga åtgärder för trafikens
avveckling i en omfattning, vartill de
enskilda banorna varken ansågo sig
hava råd eller vara skyldiga. Såsom
framgår av mellersta tablån har
kapitalinvesteringen vid statsbanorna
efter 1925 emellertid nedgått till likhet
med de belopp, som nedlagts i
enskilda banor.
Slutligen visar den nedersta
tablån-å fig. 7 medelst staplar banlängder
Fig. 4. Järnvägsnätet år 1906. tillkomna under varje femårsperiod.
och i alla händelser icke borde erhållit
statslån. Därjämte måste det ju
beklagas, att en sådan stor mängd banor kommit till
såsom fristående banföretag i stället för såsom delar
av större kraftigare sammanslutningar.
Att här redogöra för de särskilda statsbanornas och
de olika enskilda banornas tillkomst kan ju av
utrymmesskäl icke bliva tal om. En föreställning om
den utveckling landets järnvägsnät nått vid vissa
tidpunkter, nämligen åren 1856, 1866, 1876, 1906 samt
1928, torde man dock få genom studium av fig. 2—5.
Dessa bilder, som till sin stomme hämtats ur
Svenska järnvägsföreningens för ett par år sedan
utgivna jubileumsskrift, hava visserligen här måst
givas så litet format, att inga namn äro läsliga, men
den, som är någotsånär hemma i Sveriges geografi,
torde nog finna sig till rätta, i alla händelser om han
jämför bilderna med den vanliga tidtabellskartan.
På bilderna äro statsbanorna betecknade med grövre
och de enskilda banorna med finare linjer.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
