Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
18 TEKNISK TIDSKRIFT 23 febr. 1929
Fig. 2. Järnvägsnätet år 1856 och 1866.
plan för de järnvägar, som ytterligare vore behövliga,
varefter för övertagande av den fortsatta utvecklingen
av järnvägsnätet borde åstadkommas en kraftig
sammanslutning av kapitalstarka män. som skulle bygga
och trafikera banorna, vartill statsverket borde
bidraga med direkt understöd och icke såsom hittills
med lån. Efter många strider, huvudsakligen
angående sättet för stödjande av den enskilda
banbygg-nadsverksamheten, fastslog därefter 1871 års
riksdag — utan att taga defintiv ställning till frågan om
1 vad mån statens egen byggnadsverksamhet borde
fortsätta eller eventuellt avvecklas samt utan att
gilla Sparres plan på hela järnvägsnätets utbyggnad
genom ett statsunderstött enskilt bolag — att
understödet till de enskilda banbyggnaderna fortfarande
skulle utgå såsom lån med belopp intill två
tredjedelar av anläggningskostnaden. För ändamålet ställde
riksdagen till kungl. maj:ts disposition ett belopp av
10 millioner riksdaler att utgå med
2 millioner om året för tiden 1872—
1876. Såsom villkor för låns
utlämnande till enskild bana
bestämdes bland annat, att
kostnadsförslag och arbetsplan skulle
fastställas av kungl, maj :t, som också ägde
rätt att bestämma de orter, banan
skulle beröra. Vidare skulle banan
utgöra underpant för det utlämnade
lånet och Kungl, maj :t hava rätt att
insätta en ledamot i direktionen för
järnvägsbolaget. Någon allmän
plan angivande vilka enskilda
järnvägar, som borde byggas och
erhålla låneunderstöd, blev icke av
riksdagen fastslagen, något som
man nu för tiden icke heller
förvånar sig över. Vid varje tillfälle
nämligen, då riksdagen begärt en
plan för järnvägsbyggandet för ett
antal år framåt, har resultatet
blivit, att riksdagen dock icke velat
binda sig vid någon plan för de år-
liga anslagens utgående utan fattat
beslut därom år från år. Givetvis till
stor olägenhet för arbetenas
planläggning och bedrivande.
Härovan omtalade beslut av 1871 års
riksdag voro av stor betydelse.
Förutom det att besluten stimulerade det
enskilda järnvägsbyggandet i hög
grad, fastslogos därigenom
bestämmelser för statens understödjande
åtgärder, vilka allt sedan dess varit gällande
och tillämpats, om man undantager, att
efter 1881 lån utlämnas endast till
högst halva anläggningskostnaden.
För att särskilt uppmuntra intresset
för enskilda banors byggande i de
västra gränstrakterna och därigenom
draga trafiken ner mot redan
befintliga banor i landet inrättades år
1911 en så kallad bibanefond, ur
vilken till sådana banor i gränstrakterna
kan utgå direkt anslag till högst en
fjärdedel av anläggningskostnaden
ut-utöver det vanliga lånebeloppet frän
järnvägslånefonden.
Till nu nämnda fonder har riksdagen vid upprepade
tillfällen avsatt nya betydande belopp.
Till och med år 1927 har staten såsom lån eller
direkt anslag för enskilda bananläggningar utlämnat
omkring 170 millioner kronor, varav dock ungefär 40
millioner återbetalats. Här angivna belopp, som
utgått såsom lån eller anslag, är ju i och för sig icke
obetydligt, men dock ej allt för överväldigande, då
man tager i betraktande, att hela det i enskilda banor
nedlagda anläggningskapitalet för närvarande uppgår
till omkring 800 millioner kronor.
Man kan säga att genom de beslut, som fattades
av riksdagarna 1853—1854 samt 1871 och för vilka
här ovan närmare redogjorts, fasta grunder lades för
den framtida utvecklingen av järnvägsnätet i Sverige,
och att i stort sett denna utveckling varit nyttig och
gagnelig för landet. Den rådande dualismen i järn-
Fig. 3. Järnvägsnätet år 1876.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
