Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
HAFT. 4
TEKNISK TIDSKRIFT
APRIL 1929
VAG- och WTENDYGGNADSRONST .3
ktdaktor: Walo Finne
INNEHÅLL: Det nutida rälsskarvproblemet, av förste byråingenjör Y. Simonsson. — Fiskedamme som
Eense-anlæg for Kloakvand, av professor J. T. Lundbye. — Notiser.
DET NUTIDA RÄLSSKARVPROBLEMET.
Av förste byråingenjör Y. Simonsson, Göteborg.
Det torde vara ett mycket ringa antal, om ens
några, tekniska problem, på vilkas lösning det
nedlagts så mycket ofruktbart arbete, som på
rälsskarvproblemet. Även om en uppgift, som nyligen
lämnats författaren av dessa rader av en uppfinnare på
området, att det skulle finnas 30 000 st. beviljade
rälsskarvpatent (av vilka uppfinnaren i fråga
studerat 11 000 st. innan han gav sig i kast med
problemet) är överdriven, är det dock ostridigt att antalet
hithörande patentansökningar och konstruktioner är
oerhört stort.
Rälsskarvproblemet fångar också lätt ett allmänt
intresse, då rälsskarvens svagheter äro både syn- och
hörbara, och strävandena mot problemets lösning
hava i mycket stor omfattning gått ut på att genom
bladskarvar med vertikalt eller horisontalt blad,
hjulbärande skarvjärn eller liknande anordningar av
olika typer m. m. få fram en bäryta utan avbrott.
Bland mängden ekonomiskt utförbara konstruktioner
finnas ett mycket stort antal, som utvisa vackra
konstruktiva detaljer och vilka såsom nya, i likhet f. ö.
med vanliga skarvkonstruktioner, fylla på dem ställda
fordringar, men som efter någon tids användning
utvisa de vanliga skarvkonstruktionernas alla fel i
större eller mindre omfattning. Anledningarne
därtill äro många, främst de stora yttrycken, vilka,
uppgående till 7 000 kg/cm2 och mera med nu i Sverige
förekommande rullande material, åstadkomma
flyt-ningar i rälsmaterialet men också
hjulringssektio-nerna, som kort tid efter svarvningen betydligt
avvika från normalsektionen, samt diskontinuiteter i
rälsskarvens och rälens elasticitet.
Att rälsskarvproblemet är ytterst svårlöst, framgår
enbart av de hittills två främsta fordringarna på
rälsskarven, nämligen att den skall medgiva
längdförändringar vid temperaturvariationer och sålunda icke
får utgöra en fast förbindning, och på samma gång
vara så fast, att böjningsmoment skall kunna
överföras från en räl till en annan. Skarvslagen och
rä-lernas avnötning vid ändarna förorsakas icke direkt
av skarvöppningarne, "expansionerna" (ett 960 mm
hjul erfar exempelvis en nedsänkning av endast 0,02
mm vid övergången av en stel skarv med en
medelstor expansion på 9 mm) utan orsaken ligger förutom
i flytningen i materialet, i det avbrott i rälssträngens
kontinuitet, som skarven innebär och svårigheten att
få en skar v järnskonstruktion, som även efter
avnötning bibehåller förmåga att överföra moment från ena
rälen till den andra, och som kan hålla rälerna i rätt
inbördes höjdläge utan vinkeländringar.
En bärande konstruktion som rälsskarven, vilken
skall kunna uppfylla förenämnda fordringar, bör
otvivelaktigt vara väl understödd och det är mycket
välgrundat påstå, att övergången från understödd
skarv till svävande gjordes alltför radikalt. De stora
fördelar, som de under 1850-talet och senare
tillkomna spåröverbyggnaderna uppvisade gent emot
äldre konstruktioner, voro säkerligen mera en följd
av förbättringar såväl i räls- och
skarvjärnskonstruk-tioner och -material som i bättre utbildade stöd under
skarvarna, än av svävande skarvprincipen. De äldre,
understödda skarvarna vilade på ett allt för klent
underlag, vanligen en enda sliper, under det de
svävande skarvarna uppburos av tvenne sliprar.
Zimmermanns bekanta teoretiska undersökningar
av den svävande skarven visade till fullo att
skarv-sliperavståndet bör vara litet och Wasiutynski kom
vid sina även efter nutida fordringar mycket
noggranna observationer av spåröverbyggnadens
förhållande under trafiklastens inverkan till det resultatet
att skarvsliprarne böra läggas intill varandra.
Wasiutynski är sålunda upphovsman till den moderna
bredsliperskarven, även om äran av den nu brukliga
Fig. 1. Bredsliperskarv med skarvplatta.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
