Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
28 sEpt. 1929
VÄG- OCH VATTENBYGGNADSKONST
99
ende, nämligen bärigheten av dess brobyggnader. För
belastningen av längre broar har dock det enstaka
maximihjultryckets storlek icke ensamt den avgörande
betydelsen, även avståndet mellan hjulaxlarna eller
m. a. o. hjultryckens samverkande
belastningsintensi-tet kan här spela en stor roll, såsom nedan vidare
anföres.
För hjultryckens vidkommande har man icke samma
möjlighet som för hastigheten att genom ett
temporärt eller lokalt minskande av hastigheten vinna en
möjlighet att få fram tåg med hjultryck av önskad
höjd. Minskas hastigheten, kan hjultrycket
visserligen ökas men icke längre än till det tillåtna
maximi-hjultrycket på varje särskild punkt av banan vid
stillastående eller mycket långsamtgående tåg. Finnes
t. ë. en enda eller endast ett ringa’ fåtal äldre eller
svagare broar på en järnvägslinje, kunna dessa
visserligen undantagas från den maximihastighet, som
gäller för linjen i övrigt, och en lägre hastighet där
till-lämpas, men de kunna därför icke alltid upptaga
samma hjultryck som banan. Äro sådana broar flera
till antalet eller ligga de olämpligt till, bliva de därför
lätt till ett svårt eller oöverstigligt hinder för det
fulla utnyttjandet av en i övrigt vältrimmad bana.
Tydligt är emellertid, att varje bana, hur svagt
byggd den än må vara — med undantag för dess
brobyggnader — genom tillräcklig nedsättning av
hastigheten kan höja hjultrycket till en viss, för
godssam-trafiken lämplig gräns, liksom också att en bana
genom nedsättning av hjultrycket kan öka sin
hastighet, så att denna kan uppdrivas till en viss lämplig
konkurrenshöj d, detta senare dock endast under
förutsättning att banans kurvor och lutningar samt
signalsäkerhetsanläggningar m. m. ur
säkerhetssynpunkt kunna medgiva denna hastighet.
Hittills har mycket försummats för att tillvarataga
dessa möjligheter för ett ekonomiskt utnyttjande av
en bana genom reglering av hjultryck och hastigheter.
Icke minst gäller detta i fråga om den rullande
materielens anpassning efter dessa förhållanden, både från
fabrikanters och järnvägsförvaltningars sida. Med
den skarpa konkurrens, som numera uppstått med
biltrafiken, har dock uppmärksamheten på senare tid allt
mera riktats på dessa frågor. Givet är, att en
standardisering av det största tillåtna hjultrycket inom
ett lands järnvägsnät måste medföra stora fördelar
för godsvagnsamtrafiken, liksom också att
hastighetens uppdrivande genom hjultryckets nedsättande
eller på annat sätt måste bliva av stor betydelse för
järnvägspersontrafiken. Beträffande
personsamtrafi-ken är dock en allmän standardisering av hastigheten
av mindre betydelse än ett mera lokalt begränsat
uppdrivande av densamma på enhetligt trafikerade
linjesystem med praktiskt avrundade gränser.
Hjultryckets standardisering.
Rörande en standardisering av hjultrycket är det av
vikt att finna det värde på detta, som kan anses
tillfredsställa de flesta berörda banorna med hänsyn till
deras utrustning i fråga om överbyggnad och rullande
materiel. Det gäller här ej endast att taga hänsyn till
de olika maximihastigheter, som olika
banöverbygg-nader för visst hjultryck tåla ävensom styrkan hos
befintliga brobyggnader, utan även att taga hänsyn
OQQ
-Elektriskt Lok.
QOQ
-Belastrctng
Slbacpiinn =84Qi ftg/cni
Tågriktnincf ■
Qkhiiizerh.
éTryckt-WoTeg/cm?
dlfroucminjQ - 6m Tf i/A
6 Tryck.-17O Tcg/cm*
1S-
Fig. 6. Diagram över direkta spänningsmätningar å skenor vid en
tåghastighet av 22 km/tim, överst med GEIGERS och underst med
OKHUI-ZENS apparat samt utvisande de med förbättrade mätningsmetoder ökade
utslagen. (Efter SALLEE.)
till befintliga lokomotiv- och vagnparker samt de
framtida nyanskaffningar, som kunna krävas. Icke
minst på grund av de vid olika järnvägar i samband
med nybeställningar av rullande materiel ständigt
fortgående ökningarna i hjultrycken, vilket åtminstone
delvis torde bero på otillräcklig klarhet om, hur
mycket spåren lämpligen böra belastas, äro
standardiseringssiffror för hjultrycken av värde att erhålla.
Med hänsyn till föreliggande faktor har ett
drivhjultryck av 9 ton och ett löphjul tryck av 8 till
7 ton för normalspåriga (1435 mm) banor varit
normgivande i Väg- och vattenbyggnadsstyrelsens
cirkulär av den 2 januari 1901 beträffande
enskilda järnvägar enligt klass II, belastningssystem typ
B, vilket kan anses såsom representativt för
normalspåriga svenska, enskilda järnvägar. Samma
drivhjultryck för banor av vanlig typ återfinnes även i
senare svenska bestämmelser.1
Vid det internationella järnvägsförbundets kongress
i Stockholm i juni 1927 enades man om det
önskemålet för standardisering av hjultryck och
banbelast-ningar, att järnvägarna om möjligt böra förstärkas, så
att de kunna tåla trafik med hela tåg, sammansatta av
vagnar, som uppfylla villkoren:
P = 18 ton - = 12 ton
a
IP
= 7 ton
där P = axelbelastning i ton, a — minsta avståndet
mellan axlarna i en vagn i meter (eller dubbla
avståndet mellan en ändaxel och närmaste bufferts stötyta,
när detta avstånd är mindre än det förstnämnda) samt
L — vagnlängden mellan buffertarna i meter.2
Vid fullständiga ombyggnader av järnvägar
rekommenderade förbundet vid samma tillfälle, att man med
hänsyn till framtida behov, skulle söka eftersträva en
1 Se not 3, sid. 103.
2 Se redogörelsen för den herörda kongressen, t. e. i
artikeln : Internationaler Eisenbahnverband" i Organ für die
Fortschritte des Eisenbahnwesens, 1928 nr 21.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
