Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
100
TEKNISK TIDSKRIFT
28 sept. 1929
styrka hos banöverbyggnader, som motsvarar
värdena:
P yp
P = 25 ton - =15 ton ~ = 8 ton
a L
I en V. P. M. 1924 till Väg- och
vattenbyggnadsstyrelsen, angående åtgärder för underlättande av
motor-vagnsdrift på Sveriges enskilda järnvägar, har
maskininspektören hos styrelsen L. Wald. Ståhle, i
och för vinnande av enhetliga maximihjultryck på det
enskilda järnvägsnätet medelst lämpligt modifierade
hastighetsbestämmelser, förutsatt en standardisering
av löphjulstrycket till 9 ton.1 Överallt gäller det här
närmast normalspåriga banor. För smalspåriga
järnvägar är en motsvarande enhetlighet visserligen lika
önskvärd, men den får på grund av dessa banors i
allmänhet mera begränsade samtrafikområden icke
lika vittgående följder.
Det är lätt att inse den stora nationalekonomiska
betydelsen för godstrafiken av en sådan
standardisering uppåt av hjultrycket, vilket ofta kan ske genom
hastighetens nedsättande. Det innebär bl. a. den
fördelen, att en liten bana kan mottaga från eller
avsända till en större och kraftigare bana en fullastad
godsvagn, visserligen befordrad med låg hastighet,
men dock utan att ifrågavarande vagn på kanske
långa sträckor måste framföras med lastförmågan till
större eller mindre del outnyttjad, såsom eljest skulle
bliva fallet.
Otvivelaktigt äro ovannämnda internationella siffror
för hjultrycken värda beaktande i vårt land, även om
det i vissa fall kan möta svårigheter att tillämpa dem
utan att vidtaga nödiga förstärkningsarbeten.
Hastighetens uppdrivande.
Icke mindre viktigt för järnvägarnas
konkurrenskraft är emellertid önskemålet att öka hastigheten. I
förenämnda V. P. M. har Ståhle för Sveriges
vidkommande och med hänsyn till nödvändigheten att icke
tillåta allt för lätta vagnar, ansett, att
maximihastig-heterna över huvud taget böra begränsas till
vid skenvikter 14—15 kg/m .......... 50 km/tim.
Man kan tillägga:
vid skenvikter 20—25 kg/m .......... 80 km/tim.,
allt givetvis under förutsättning att spårens
beskaffenhet i övrigt medgiver sådana hastigheter.
Vid Sveriges enskilda järnvägar, vilkas
sammanlagda längd uppgår till omkring 9 800 km, finnas bl. a.
omkr. 400 km järnvägar m. skenvikt 14—15 kg/m,
„ 1700 „ „ „ „ 17
„ 1700 „ ., „ „ 20—24,9 „ och
„ 800 „ „ „ „ 25-30 „
Det är sålunda ganska betydande sträckor av
enkelt byggda järnvägar — i allmänhet belägna i mera
trafiksvaga trakter — som genom hjultryckens
nedsättning skulle kunna få ökade hastigheter och där-
i Se L. Wald. Ståhle : "V. p. M. till Kungl, väg- och
vattenbyggnadsstyrelsen, ang. åtgärder, som kunna vidtagas för
underlättande av ett planmässigt införande av
motorvagns-drift vid Sveriges enskilda järnvägar", utgivet som särtryck
av Svenska järnvägsföreningen, Stockholm, 1924.
med förbättrade driftsförhållanden. Vid företagen
detaljundersökning har det också framgått, att
vid ett flertal av dessa järnvägar avsevärda
ökningar i hastigheten skulle kunna införas genom
lämpligt avvägd minskning av drivhjultrycken och
alltså särskilt genom införandet av lätta
motorvagn-tåg, vid vilka de icke utbalanserade massorna i
allmänhet äro obetydliga eller mindre farliga än vid
lokomotivdrivna tåg, och hjultrycken, respektive
hastigheterna, följaktligen även av denna anledning
skulle kunna höjas. Lämnade anvisningar härutinnan
hava också i avsevärd utsträckning pådrivit
anskaffandet av motorvagnar till gagn för en moderniserad
samt mera snabbgående och konkurrenskraftig
persontrafik på landets såväl normal- som smalspåriga
enskilda järnvägar.
Då det ur ekonomisk synpunkt äger stort intresse
att närmare studera denna för järnvägspersontrafiken
viktiga utveckling av motorvagnrörelsen såsom en
sund och modern rationaliseringsåtgärd har bifogade
tabell 1 här utarbetats för att visa, hur utvecklingen
av denna trafik ställer sig i Sverige.
I avseende å tabellen bör bemärkas, att den
ekonomiska drift, som med motorvagnar kunnat ernås, också
har en viktig orsak i den personalminskning, som i
samband därmed kan vinnas, t. e. genom att föraren
samtidigt får vara biljettförsäljare och konduktör o. s. v.,
såsom vid omnibusdrift på landsvägar brukas, ehuru
dessa förenklingar med hänsyn till trafiksäkerheten i
viss utsträckning medföra minskning i den eljest
möjliga hastighetsökningen.1 I de fall, där hastigheten
för motorvagnståg är lägre än den för ångtåg
till-låtna, är detta dels beroende på nu nämnda
förhållande, dels på drivfordonets konstruktiva
hastighetsbegränsning, dels slutligen på motorvagnstågens
natur av mera lokalbetonade persontåg med korta
linje-sträckor mellan hållplatserna. Vid klenare byggda
banor kommer motorvagnstrafiken bättre till sin rätt,
och en högre hastighet kan där lättare tillämpas än
för de på samma järnvägar gående ångtågen.
Med motorvagnsdriften följa även i övrigt
förenklade och anspråkslösare förhållanden, vilka
närma sig dem, som råda vid busstrafik på
landsvägar. Inskränkningen av platsutrymmet i vagnarna
kan drivas längre än vid vanlig järnvägsdrift.
Ståplatserna växa i betydelse. Över huvud taget gäller
det att neddriva omkostnaderna pr plats. Det är
plats-kilometerkostnaden, som närmast blir avgörande för
det ekonomiska utbytet av motorvagnsdriften. De i
tabellen angivna driftkostnaderna såväl pr 1000
tågkm som pr sittplats, äro emellertid icke direkt
jämförbara, beroende på de olika järnvägarnas
gruppering i lönehänseende, samt den för bemanningen
använda personalens olika lönegrader och -klasser m. m.
Vid betraktandet av tabellens kostnadssiffror finner
man även i övrigt flera olikformigheter, vilka hero
dels därpå, att motorvagnsdriften i Sverige ännu icke
kommit helt ur försöksstadiet, dels därpå att en
vagntyp, lämpad för standardisering, ännu icke
framkommit ur hittills vunna erfarenheter. Motorvagnarna
växla därför från rena motorlokomotiv till
motorvagnar, anordnade för såväl person- som resgods-,
post- och lättare ilgodstrafik. För tabellens använd-
1 Vid enmansbemanning för motorvagn tillåtes f. n. en
största hastighet av upp till 75 km/tim. för normalspåriga
banor och upp till 60 km/tim. för smalspåriga banor.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
