Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
28 sept. 1929
VÄG- OCH VATTENBYGGNADSKONST
119
två oberoende verk erbjuda. Ordföranden bad att få
tacka civilingenjör Bergström för att han redan nu låtit
avdelningen taga del av planerna på denna anläggning,
vilken säkerligen komme att bliva en
mönsteranläggning.
Härefter vidtog diskussion, vari deltogo kapten Walo
von Greyerz, civilingenjör Gottfried Berg, vice
ordföranden civilingenjör E. Paul Wretlind, civilingenjör
Gustaf Dahllöf samt föredragshållaren. Särskilt
intresse tilldrog sig kapten von Greyerz’ anförande, då han
i egenskap av en av de tre utomstående sakkunnige,
som av styrelsen över Stockholms stads tekniska verk
tillkallats för att granska ifrågavarande projekt, haft
att i detalj penetrera utredningen. Kapten von
Greyerz slutade med att lyckönska vattenledningsverket till
det väl avvägda förslag, för vilket civilingenjör
Bergström på ett sä glänsande sätt redogjort.
Då intet vidare förekom, förklarades det officiella
sammanträdet avslutat, varefter följde supé och ett av
glad stämning präglat samkväm. Härunder beslöt
avdelningen på initiativ av ordföranden att dess
teknologie doktorer skulle lagerkransas, vilken ceremoni som
bekant icke ingick i den officiella doktorspromotionen,
samt att denna kamraternas hedersbevisning skulle
göras till tradition inom avdelningen. Detta vid en
tidig timme fattade beslut skulle tagas till gårdagens
protokoll. Under högtidliga former, varvid dock även
humorn fritt spelade, blev så avdelningens förste
teknologie doktor med ett tal av vice ordföranden, som för
aftonen fungerade som ceremonimästare, krönt med
kamraternas lager. På lagerkransen voro fästade
blågula band med inskriften "Till teknologie doktor
Hjalmar Granholm från Svenska teknologföreningens
avdelning för Väg- och vattenbyggnadskonst den 16
september 1929".
E. Aqt.
Internationel! kongress för fotogrammetri i Zürich 1930.
I Österrike bildades år 1907 en förening, som hade
till uppgift att arbeta för fotogrammetriens utveckling
och användning. Denna förening, som ursprungligen
endast var en österrikisk sammanslutning ombildades år
1910 . till en internationell sådan benämnd
"Internationalen Gesellschaft für Photogrammetrie".
Sedan dess har denna förening haft två allmänna
sammankomster, en i Wien är 1913 och en i Berlin år 1926.
Nästa allmänna sammankomst eller kongress skall
hållas i Zürich under tiden 6-—10 september år 1930. Den
sistlidna höst bildade föreningen, "Schweizerische
Gesellschaft für Photogrammetrie" med Prof. F. Baeschlin,
Eidg. Tech. Hochschule, Zürich, som ordförande och Dr.
Dipl. Ing. M. Zeller, Eidg. Landestopographie, Bern, som
sekreterare, har fått i uppdrag att ordna denna kongress.
Därvid komma föredrag att hållas om de
fotogram-metriska arbetena i olika länder med angivande av de
resultat, som erhållits. Speciella frågor komma att
behandlas av olika fackmän vid det offentliga
kommissionssammanträdet.
I samband med kongressen anordnas en internationell
utställning för fotogrammetri. Denna kommer att
omfatta de mest olika delar av fotogrammetrien, såsom
instrumentfabrikation, utförda fotogrammetriska
arbeten, nya användningsområden m. m.
Exkursioner komma i anslutning till kongressen att
anordnas till Bern (Eidg. Landestopographie) och
Heer-brugg (Fa. Wild).
Alla av fotogrammetrien och dess användning
intresserade, vilka hava för avsikt att besöka kongressen och
utställningen, utställa, själv hålla föredrag, framställa
speciella frågor eller deltaga i diskussionen böra tidigast
möjligt med angivande av sin adress härom meddela
sekreteraren i Schwelzerische Gesellschaft für
Photogrammetrie Dr. M. Zeller, Dipl. Ing. Eidg. Landestopo-
graphie Bern, som även lämnar erforderliga
upplysningar.
Upplysningar kunna vidare erhållas av docent Arvid
Odencrants, Floragatan 13, Stockholm, och civilingenjör
Fritz Danielsson, Brahegatan 25, Stockholm.
INSÄNT
Några reflexioner om teknisk rationalisering
vid järnvägarna.
I augustihäftet av Teknisk tidskrifts avdelning för
Väg- och vattenbyggnadskonst slår kapten H. N. Pallin
ett slag för teknisk rationalisering under rubriken
järnvägarnas rörliga ’belastningsproblem. Med anledning
härav har jag gjort följande reflexioner, ehuru jag icke
riktigt uppfattar, varför järnvägarnas belastningsproöJero
just skall vara rörligt.
58,5 % av skenbrotten inträffa inne på skenan enligt
fig. 4 i avhandlingen, men icke dess mindre uppgives, att
dessa brott vanligen inträffa vid skenans ändar.
Den tekniska rationaliseringen av järnvägarnas
rullande materiell och överbyggnad är lätt att uttala, men
svår att genomföra. Avhandlingens tabell 2 över
tekniska bestämmelser för enskilda järnvägar upptager bl. a.
5 olika klasser av enskilda bredspåriga järnvägar med
skenvikt på 40, 32, 26, 2!2 och 1,8 kg per m, med största
syllavstånd på 800, 750 och 700 mm etc. Tabellen, som
är uppgjord av Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen och
intagen i denna styrelses utlåtande över
Trafiksäkerhetskommitténs betänkande, visar svårigheten att
standardisera på detta område. Tabellen upptager t. e. icke varken
maximihastighet eller hjultryck för ifrågavarande
bantyper. Statens järnvägar inköpa i huvudsak 3 skentyper,
vägande 27, 34 och 40 à 41 kg per m. Det ligger nära
till hands att standardisera skenorna med 7 kg
metervikt såsom skillnad, alltså 41, 34, 27 och 20 kg pr m i
stället för ovanstående 5 typer; en framtidstyp skulle
väga 48 kg per m. Vill man sätta in flera
överbyggnadsklasser, kan detta åstadkommas genom jämkning av
syll-avståndet.
Under järnvägarnas första tider funnos antagligen
endast blandade tåg, för vilka överbyggnaden beräknats.
Sedermera uppdelades tågen i godståg och persontåg, och
det dröjde icke länge, förrän man insåg, att hjultrycken
i de snabbare tågen måste vara mindre än i de
långsammare, om skenornas bärkraft skulle tagas i anspråk i
lika mån i bägge fallen. Med tiden insåg man även, att
drivhjulstrycket ansträngde skenorna mera än
vagn-hjulstrycket, om också dessa tryck voro lika; man
till-lät därför högre tryck från vagnshjul än från drivhjul.
Detta rationella förfarande tillämpas också nu i stor
utsträckning, varom t. e. banförordningarna bära vittne.
Det förefaller mig alldeles självklart, att denna
synpunkt anlägges, då det t. e. är fråga om att insätta
snabbgående motorvagnar på en bana.
Ett välbalanserat bromssystem bör naturligtvis vara så
anordnat, att hjulen glida endast mot bromsklotsarna
och icke mot skenan; slag i hjulen och avnötning av
skenan genom de bromsade hjulens glidning mot densamma
undvikas härigenom. Jag föreställer mig därför, att det
icke skall dröja så värst länge, innan hjulens glidning
på skenorna vid bromsningen skall vara eliminerad.
Jag betvivlar, att det kan vinnas så särdeles mycket
genom nya metoder att beräkna överbyggnaden. Om
man tänker endast på en sådan detalj som grusballasten,
så resa sig svårigheterna genast. Vårt grus kan vara
jämngrovt, mer eller mindre stenigt, sandigt eller
fin-sandigt; det kan innehålla dammande partiklar av lera
och vara kalkstenshaltigt. Nyinlagt grus är bättre än
gammalt m. m. Under pågående trafik malas
gruskornen sönder; gruskornen gnida mot varandra och anta
mera behagliga, avrundade former; gruset blir i någon
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
