Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
120
TEKNISK TIDSKRIFT
28 sept. 1929
mån uppblandat med underbyggnadens olika jordarter
etc. På en längre bansträcka hämtas grus från flera
grustäkter, alla av olika beskaffenhet. Hänsyn till
ballastens olika egenskaper har tagits av en hel del
författare, som sysslat med lösningen av skenproblemet, genom
införande av olika ballastkoefficienter i formlerna.
I Sverige ha mig veterligen inga direkta försök utförts
för att utröna den mest ekonomiska skentypen för viss
ballast. En god början vore, att försök utfördes under
användande av tämligen dålig ballast. Man finge då
åtminstone reda på, hur skenan skall vara beskaffad för
att fylla rimliga anspråk vid sekunda underlag under
sliprarna.
Skenan bleve härigenom överdimensionerad för en god
grusballast, men detta vore lätt avhjälpt genom ökning
av syllavståndet på försök. Grusballasten försämras
emellertid efter hand, vilket kräver slipersförtätning.
Problemet närmar sig en teoretisk spekulation, som
skulle kräva olika överbyggnad pä skilda sträckor av en
ocli samma bana allt efter grusets beskaffenhet.
Av försvarets målsmän kräves en viss enhetlighet,
som måhända är större än ur samtrafiks- och den
beträffande järnvägens egen synpunkt.
Ett viktigt område, som icke berörts i avhandlingen,
gäller skenmaterialet. Skenorna måste med tiden
kasseras till följd av minskad bärighet. Tvärsektionen har
minskats genom avnötning, skengodset har tryckts ut
mot sidorna av huvudet, skenändarna ha tillplattats;
järnet har utmattats och antagit en kornig i stället för
tradig struktur; vissa delar ha spräckts ur och
skenbrott ha förekommit då och då. Skenor av mjukt
material ha försvagats genom stor avnötning, medan de
hårdare skenorna ha visat flera brott. Vidare torde basiska
skenor förhålla sig något olika mot sura.
Det är icke nog med att skenorna underkastas
kemiska undersökningar och de sedvanliga hållfasthetsproven
genom böjning, dragning, stöt, tryck m. m. Även
utmattnings- och avnötningsprov äro absolut av nöden.
Det är icke uteslutande skenans styrka vid sekund- eller
minutförsöken utan även de avkortade långtidsproven,
som bestämma skenornas verkliga värde. Man blir
naturligtvis icke nöjd med en skena, som måste kasseras
efter endast något års användning, fastän den bestått de
vanliga hållfasthetsproven med glans.
Det förestår ett genomgående skenutbyte vid västra
stambanan å sträckan Alingsås—Göteborg. För omkring
15 år sedan blev denna bansträcka dubbelspårig. De
gamla skenorna bibehöllos i det ena spåret, men nya
inlades i det andra. Det befinnes nu, att både de nya
skenorna och de gamla äro så pass slitna, att de måste bytas
ut. De gamla skenorna ha legat ungefär dubbelt så länge
i spåret som) de nyare och ha trafikerats av vm)kring->
tre gånger så många vagnaxlar som de nyare.
Det är alldeles tydligt, att, om de nya skenornas
underlägsenhet i förhållande till de gamlas varit känd
genom avnötnings- och utmattningsprov, de aldrig skulle
ha inköpts; prisskillnaden torde nämligen ha uppgått till
allenast någon krona per ton.
Enligt uppgift voro de bättre skenorna tillverkade
enligt sur metod, de övriga enligt basisk. Men om detta
är orsaken till den olika hållbarheten kan jag icke
avgöra. När staten övertog Gellivarebanan, var denna
belagd med engelska räler av c:a 27 kg vikt per m. Banan
skulle trafikeras bl. a. med 4-kopplade engelska
lokomotiv, av vilka två erbjödos till staten. Anbudet avslogs,
emedan lokomotivtypen var ny. Det dröjde icke många
år förrän de lätta rälerna utbyttes mot 40 kg skenor.
27 kg rälerna såldes sedermera till Orsa—Svegbanan, som
ännu betjänar sig av desamma. En god del av dessa räler
ha tjänstgjort omkring 40 år. Det är som bekant länge
sedan vi infört 4-kopplade lokomotiv i Sverige, ehuru de
icke passade vid slutet av 80-talet.
De svenska järnvägarnas skenor torde kosta omkring
100 mill. kronor. Det är utan vidare klart, att vi erhålla
en mycket stor besparing, om vi utan nämnvärd
kostnadshöjning lyckas anskaffa ett rälsmaterial, som håller
längsta möjliga tid. Vi böra i främsta rummet inrikta
våra rationaliseringssträvanden på detta spörsmål. Andra
strävanden härutinnan kunna kosta mera än de smaka.
L. Spärr.
Jag har av redaktionen satts i tillfälle att, om så
från min sida vore önskligt, göra något tillägg till
kapten. L. Spakbs ovanstående reflexioner i anledning av
min artikel om järnvägarnas belastningsproblem.
Jag förbigår de av kapten Spärrs reflexioner, vilka
kunna bero på missuppfattning.
Kapten Spärrs intressanta inlägg föranleder från min
sida inga andra kommentarer, än att jag först vill
tacksamt anteckna hans välgörande humor. Vad det
sakliga innehållet beträffar, har kapten Spärr med all
säkerhet mycket att komma med, även utöver det han
nu har berört. Det skulle vara synnerligen värdefullt,
om hans rika erfarenhet från ett område, som han
grundligare än de flesta genomplöjt, kunde komma
kollegerna inom facket till godo, åtminstone i
sammanträngd form genom artiklar i Teknisk tidskrift.
Framförallt bör han hava mycket att förmäla om tracering,
balansering och terrassering av järnvägar —
delområden, som hava stor betydelse både ur teknisk och
ekonomisk synpunkt och även kunna lämna värdefulla
lärdomar till vägbyggnadskonsten.
Kapten Spärrs uppfattning om järnvägsskenor är
tydligen också grundad på långvarigt intresse, och den
sammanfaller för övrigt i allt väsentligt med den
mening jag i min artikel framfört. Att skenmaterialets
styrka har stor inverkan ur ekonomisk synpunkt är
självklart. Hur spåret skall på bästa sätt trafikeras och
utnyttjas för olika ändamål, är icke förty ett mycket
viktigt rationaliseringsproblem för sig. Vad kapten
Spärr därutinnan anser utan vidare uppenbart, har först
på senaste tiden börjat slå igenom, och ännu återstår
mycket att göra för att tillvarataga även nära till
hands liggande möjligheter. Man behöver för att
klargöra detta endast hänvisa till den av mig utarbetade
tabell I, sid. 98, för att finna, hur oroande illa
motor-vagnsfrågan ännu är ställd i Sverige. Goda krafter äro
emellertid i rörelse för att åstadkomma bättre
förhållanden. Men det kommer att taga tid.
Givetvis kan ej mycket vinnas genom nya formler
för skenornas teoretiska beräkning. Förutsättningarna
äro allt för variabla. Men det måste vara av intresse
att uppmäta och studera de direkta påkänningarna i
trafikerade skensträngar för att få en noggrannare
kännedom om påkänningarnas förlopp och verkliga
gränsvärden.
Rörande beräkning av skenvikter skulle jag i
samband med den formel, som anförts ur Svenska
teknologföreningens handbok III, vilja erinra om professor
C. J. Macnells beräkningar i samma sak, vilka
återfinnas i Teknisk tidskrifts avdelning för väg- och
vattenbyggnadskonst 1906, nr 10.
H. N. P.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
