Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 8. 22 febr. 1930 - Notiser - Flygtekniska laboratoriet - Västerbron - Hamnen vid Karl Johans stad - Ångfärjeprojektet inför engelsk opinion
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
114
TEKNISK TIDSKRIFT
15 febr. 1930
propositionen innebär såväl ifråga om byggnaden som
utrustningen avsevärda prutningar på det ursprungliga
förslaget. Lärarkollegiet anser, att utrymme för
laboratoriet ej kan beredas inom någon av högskolans
nuvarande byggnader utan att för detsamma erfordras en
särskild mindre nybyggnad, som föreslås förlagd å
högskolans område nära övriga laboratoriebyggnader.
Byggnaden föreslås utförd i betong och av så enkel
konstruktion och så små dimensioner som möjligt. Placeringen
skulle emellertid medge en framtida utvidgning av
byggnaden. Ritningar till byggnaden äro utförda av
professor Erik Lallerstedt, som beräknat kostnaden för själva
byggnaden till 63 000 kr.
Från början avsåg man, att laboratoriet skulle
utrustas med en vindkanal av 2 m diameter och med en
maskinutrustning omfattande en 200 hkr
likströmsmotor, en 300 hkr trefasmotor och en 250 hkr
likströmsgenerator med tillhörande utrustning och detaljer,
betingande en sammanlagd kostnad, exkl. byggnader m. m.,
av 140 000 kr. Det nu ifrågavarande, mindre förslaget
omfattar en vindkanal av 1,6 m diameter och en
maskinutrustning av en 50 hkr likströmsmotor med tillhörande
utrustning och detaljer, betingande en sammanlagd
kostnad, exkl. byggnad m. m., av 40 000 kr. Genom
denna reducering av vindkanalen och i synnerhet genom
reduceringen av motoreffekten minskas naturligtvis
möjligheterna att utföra vissa undersökningar i full skala,
men utrustningen bleve likväl tillfyllest för att
möjliggöra fruktbringande forskningar på de flesta
flygtekniska områden och med hjälp av dessa forskningar
erhålla tillförlitliga konstanter att användas vid praktiska
tillämpningar.
Västerbron. I idétävlan om Västerbron i Stockholm
ha inkommit 71 förslag, därav 12 från Sverige, 39 från
Tyskland, 5 från Norge, 3 från Danmark, 3 från
England, 3 från Frankrike, 2 från Finland och 1 från
vardera av länderna Schweiz, Österrike, Ungern och U. ’S. A.
Hamnen vid Karl Johans stad. Stridens vågor gå
fortfarande höga kring detta jämförelsevis obetydliga
byggnadsföretag, som Teknisk tidskrift redan ägnat mera
intresse än det ur teknisk och ekonomisk synpunkt vore
värt. Tillämpande regeln "audiatur et altera pars", har
red. dock ansett sig böra delgiva tidskriftens läsare
huvudsynpunkterna i det senaste aktstycket i frågan,
nämligen länsstyrelsens i Norrbottens län bemötande av
järnvägsstyrelsens yttrande.
I motsats till järnvägsstyrelsen anser länsstyrelsen,
att en hamn för Tornedalen skulle gynna uppkomsten
av olika slag av industrier. Vidare påpekar
länsstyrelsen, att järnvägsstyrelsens uppgift om åkerarealen i
Tornedalen icke lämnar någon tillförlitlig bild av
jordbruksnäringen därstädes, enär järnvägsstyrelsen helt
uteslutit 40 000 har naturliga ängar, på vilkas
avkastning Tornedalens jordbruk till stor del är baserat. Dessa
odlingsbara marker möjliggöra en betydande
befolkningstillväxt med därav följande möjligheter till
utveckling på alla områden. För denna utveckling kräves
emellertid enligt länsstyrelsens bestämda uppfattning,
att Tornedalen erhåller en direkt förbindelse med havet.
Länsstyrelsen tror ej, att denna förbindelse skall kunna
övertagas av det 20 mil avlägsna Luleå, utan anser det
antagandet ligga nära till hands, att det trots alla
taxemanipulationer blir en finsk hamn, som kommer att
draga åt sig hela trafiken från Tornedalen, om en
uthamn för Haparanda ej kommer till stånd.
Länsstyrelsen har tänkt sig, att hamnanläggningens
uförande skulle kunna ske i etapper, varigenom de
omedelbara kostnaderna för anläggningen skulle kunna
i hög grad reduceras. Sålunda skulle byggandet av
järnvägsspåret tillsvidare kunna anstå, enär landsvägs-
transporten torde bli billigare än järnvägstransport efter
styckegodstaxa. Vidare skulle arbetena med breddning
och grundförbättring av kustlandsvägen kunna anstå,
till dess att den allmänna trafiken kräver dessa arbeten,
varigenom tills vidare 128 400 kr. skulle kunna sparas.
Nedräknas kostnadsförslaget med ytterligare 100 000 kr.,
motsvarande vissa kajutrustningar, som enligt väg- och
vattenbyggnadsstyrelsen tills vidare kunna anstå, skulle
kostnaderna för hamn och landsväg uppgå till ca
1 225 000 kr. Då Haparanda stad bör svara för
underhållet av hamnen, och då vägunderhållet synes böra
bestridas i vanlig ordning, skulle statens årliga kostnader
kunna begränsas till räntan på ovannämnda kapital,
beräknad efter 4,5 %, eller 55 125 kr. (De av
järnvägsstyrelsen beräknade årskostnaderna uppgingo till 150 000
kr.) Med hänsyn till att staten normalt bidrager till
väganläggningar och understundom även till
hamnanläggningar med åtminstone % av beräknade kostnader
utan krav på förräntning eller återbetalning, synes det
länsstyrelsen skäligt, att statens särskilda belastning
icke beräknas högre än till % av anläggningskostnaden
eller till 408 009 kr., vilket belopp efter 4,5 % förräntas
med 18 400 kr.
Den av järnvägsstyrelsen förordade lösningen, som
innebär, att varorna till underpris skulle fraktas Luleå—
Tornedalen och vice versa, skulle tillskynda statens
järnvägar en inkomstminskning, som efter nuvarande
varumängd beräknas till 20 000 kr. årligen, för vilket
belopp järnvägsstyrelsen begär täckning av särskilda
statsmedel. Om hänsyn tages till att utöver denna
inkomstminskning skulle uppstå en ren driftsförlust, synes
denna utväg icke heller ur rent ekonomisk synpunkt
framstå som synnerligen fördelaktig för staten.
Till slut uttalar länsstyrelsen, att det icke kan
innebära någon god och för framtiden bestående lösning av
Tornedalens kommunikationsproblem att genom
taxemanipulationer söka hindra Tornedalens naturliga
anslutning till havet och intvinga dess handel under ett
annat, jämförelsevis avlägset handelsområde. Härtill
kommer, att realiserandet av järnvägsstyrelsens förslag
skulle betyda tillspillogivandet av gränsbygdens
nuvarande ekonomiska och kulturella huvudort samt
därmed försvaga det svenska kulturinflytandet i Tornedalen.
Ångfärjeprojektet inför engelsk opinion. I häft. 6,
1930, refererade Teknisk tidskrift industriförbundets
syn på den föreslagna ångfärjeförbindelsen Göteborg—
Immingham, varvid även den i England rådande
uppfattningen av projektet berördes. Följande, av tidskriften
"Engineering" gjorda uttalande torde få anses typiskt
för denna uppfattning:
"Det framhålles i allmänhet som tågfärjornas
förnämsta fördelar, att de kunna transportera godset utan
omlastning och sålunda inbespara tid och minska
risken för godsets skadande. Den första av dessa
fördelar blir alltmera betydelselös, ju längre transportväg
sjöledes som kommer i fråga, och för en så lång resa
som den mellan Göteborg och Immingham kommer den
av allt att döma att alldeles bortfalla. Denna
invändning undvikes i förslaget. Däremot framhålles, att icke
blott kostnaderna för lastning och lossning inbesparas
utan även att färjorna skulle vara klara för avgång, så
snart utbyte av vagnsätt hade skett. En tät trafik
skulle därför kunna ernås med ett litet antal fartyg,
och såväl passagerare- som godstrafiken skulle på detta
sätt kunna ordnas så tillfredsställande som det vore
möjligt. En mera betydelsefull omständighet är den, att
för transport av 850 à 900 ton gods skulle även behöva
transporteras en död vikt av ca 450 ton i form av
järnvägsvagnar, vilka man icke kan beräkna komma att gå
ständigt fullastade. Nu medges det visserligen i
betänkandet, att en del vagnar på routen komma att gå
tomma liksom på routen Trälleborg—Sassnitz, där anta-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
