Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 9. 1 mars 1930 - Varför kopplas ej järnvägsvagnarna automatiskt i Europa? av E. Nothin
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
1 mars 1930 T E K N I S K T I D S K R I F T 128
Scharfenbergs och de förut
nämnda av Boirault samt
Pavia—Casali torde utgöra
en av de mest välkända
och lyckade
koppelkon-struktionerna. I sin första
utföringsform användes
kopplet endast till att
verkställa hopkoppling av
själva fordonen, fig. 3, men det
har sedermera av
bromsfirman Knorr utbildats så,
att man därmed kan utföra
koppling även av
slangarna till tryckluftbromsen.
Som av figurerna framgår,
äro apparaterna av enkel
ocli robust konstruktion.
Med undantag för
slang-kopplingen vid Willison—
Knorrkopplet hava fjädrar
undvikits i själva
kopplingsorganen och
inställningen av kopplets rörliga
delar i önskat läge sker
med tillhjälp av tyngdkraften och lutande plan.
Låsningen av kopplet sker medelst kilarna 1,
fig. 3, vilka glida utefter lutande plan i
kop-pelhuvudets inre och vid särkoppling infällas i detta
genom dragning i endera kedjan 2, varvid låsgreppet
frigöres. Fig. 5 åskådliggör pågående
sammankoppling av två fordon med avsevärd skillnad i bufferthöj d
och fig. 6 visar kopplets utseende efter verkställd
koppling.
Med hänsyn till koppelfrågans stora vikt har
densamma sedermera upptagits till grundlig behandling
av "Internationella järnvägsunionen". Redan år 1925
hade unionen låtit verkställa en preliminär utredning
angående viktigare, nämnda år kända automatiska
koppel. Efter beskrivningen över de talrika
koppel-typerna framhålles i redogörelsen, att det är tekniskt
möjligt att åstadkomma en även för europeiska
vagnar lämplig kopplingsanordning, men att den
därmed sammanhängande viktsökningen och kostnaden
icke står i rimlig proportion till de vunna, f. ö. gan-
Fig. 5. Wiilison-Knorr-koppel under sammankoppling av fordon med stor skillnad i bufferthöjd.
ska måttliga fördelarna. Med undantag möjligen för
de japanska järnvägarna, vilka härom året infört ett
automatiskt koppel, utgör — tvärtemot vad man kunde
förmoda — den officiella järnvägsstatistiken icke
något ovedersägligt belägg för att
olycksfallsfrekvensen vid järnvägarna skulle i avsevärd grad minskas
genom automatiseringen av kopplingen. I alla
händelser skulle själva övergången från nuvarande till
automatisk koppling giva anledning till många
svårigheter och massor av olycksfall.
Frågan har emellertid ånyo — sannolikt närmast
på "Internationella arbetsrådets" initiativ —
upptagits till behandling av Internationella
järnvägsunionen, inom vilken ett speciellt utskott helt nyligen
utarbetat ett förslag till fordringar, som måste
uppfyllas av automatiska koppel, för att dessa skola få
användas å vagnar i internationell trafik. Då
förslaget utarbetats i intimt samarbete med flertalet
europeiska järnvägsförvaltningar, torde detsamma få anses
utgöra ett fullgott uttryck för den uppfattning man på
ledande järnvägshåll just nu har i
kop-pelfrågan och återgivas därför
bestämmelsernas huvudpunkter här nedan.
1. Det automatiska kopplet skall
utan personalens medverkan verkställa
tillförlitlig sammankoppling av två
järnvägsfordon, då dessa stöta mot
varandra (för undantag härifrån, se
under 4 här nedan). All omställning
av kopplet i olika lägen skall kunna
utföras av en enda man.
2. Införandet av det automatiska
kopplet skall möjliggöra borttagandet
av sidobufferterna.
3. Kopplet skall funktionera på ett
absolut tillförlitligt sätt även vid
största tillåtna skillnad i bufferthöjd för
resp. fordon (den tillåtna max.
höjdskillnaden är f. n. 125 mm).
4. Det automatiska kopplet skall
funktionera tillfredsställande i kurvor
Fig. 4. Willison-Knorrs automatiska koppel.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
