Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 13. 29 mars 1930 - Kommunikationsmedel inom större samhällen, av J. Körner
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
15 febr. 1930 TEKNISK TIDSKRIFT 185
axliga typens
användningsområde. Originella
uppslag i denna riktning hava
sett dagen i Amerika
under de senaste åren, i det
man sökt aptera
automo-bilens drivelement kardan
och differential till
spårvagnsdrift. I andra fall.
har man även givit sig in
på den vid vissa
truck-konstruktioner prövade
anordningen med individuell
drift av hjulen. Det är
tydligt, att man med dylika
konstruktioner är
oförhindrad öka hjulbasen så långt
man anser behövligt för en
även vid högsta
förekommande hastigheter fullt lugn
gång. I själva verket ha
dylika vagnar utförts med
nära 5 meters hjulbas,
medan man eljest ej gärna går
över 2,5—3 m. Den
maskinella drivanordningen
kompliceras vid dessa
konstruktioner till en del, men å andra sidan stå mycket
betydande fördelar att vinna, om försöken slå väl ut
i praktiken, dvs. underhållet ej blir mera
väsentligt högre än vid tidigare konstruktioner normalt.
Man får ett fordon, i fråga om fjädring och
rörlighet i kurvor jämförligt med automobilen, men
överlägset denna med hänsyn till startens mjukhet,
hastighetsreglering och hållbarhet. De närmaste
åren torde komma att lämna närmare besked om
vad vi i detta avseende hava att hoppas.
En faktor av rätt väsentlig betydelse för
körhastigheten är systemet för på- och avstigning. Mycket
arbete har offrats på denna detalj, främst i Amerika
i samband med och efter säkerhetsvagnens
genombrott. I själva verket äro de riktiga principerna
härvid så enkla, att det borde vara överflödigt citera
utländska förebilder.
De amerikanska dörrsystem, som slagit igenom och
delvis kommit till användning även i Europa, gå i
regel ut på särskiljande av på- och avstigande
genom att ordna för en viss cirkulation. Vid det mest
namnkunniga systemet för större vagnar, det s. k.
Fig. 6. Spårvagn av Peter Witt-typ lör Milano, modell 1927—29. (Ingång framtill, utgång på mitten, fast
konduktör.)
Fig. 7. Modern spårvagn tör Pittsburgh (1929). I.ättviktskonstruktion under tydlig auto-
mobiltekuisk påverkan. Max. acceleration upp till 2,2 m/sek2, max. hastighet 65 km i timmen.
Peter Witt-systemet, är påstigning anordnad i
vagnens ena ända, varifrån passagerarna framgå mot
mitten och där erlägga sin avgift hos en stationär
konduktör. Avstigning sker även vid vagnens mitt.
Åtskilliga andra system finnas emellertid även, som
fungera tillfredsställande, och vid medelstora vagnar
med dörrar i bägge ändar användes ofta den ena
ändan för på-, den andra för avstigning. Med
mittplacering av dörrarna ernås lättare möjlighet för
gemensam på- och avstigning än vid ändplacering på
grund av passagerareströmmens delning.
Jag vill med några ord beröra det återstående av
de fyra huvudvillkoren för modern spårvägsdrift —
bekvämligheten. Det är här överflödigt att erinra
om, att en hel del är att lära från automobiltekniken.
Genom sin större rymlighet är visserligen spårvagnen
på ett sätt bekvämare än bussen, men denna fördel
torde i folkmedvetandet undanskymmas av bussens
svällande skinndynor och hemtrevliga interiör i
övrigt. Även här har man på en del andra håll tagit
konsekvenserna, t. o. m. i det eljest rätt
konservativa Tyskland (fig. 9). Överhuvud taget bör man
nog ej underskatta betydelsen av
tilltalande såväl exteriör som interiör hos
fordon för allmän trafik; säkerligen har
automobilen gjort ofantligt mycket för
att här skapa en kultur och härmed även
fordringar hos allmänheten.
Nu framställer sig den frågan: om det
medgives att man med utnyttjande av
den moderna teknikens resurser kan
mera avsevärt höja spårvägstjänstens
kvalitet och konkurrensförmåga, kommer
ej dock detta vid äldre anläggningar att
medföra prohibitiva kostnader, som ej
kunna återvinnas? Självfallet kunna
förhållandena ställa sig ganska olika på
olika håll. Ett välskött spårvägsföretag
bör arbeta med ett ordnat avskrivnings-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
