Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 13. 29 mars 1930 - Kommunikationsmedel inom större samhällen, av J. Körner
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
22-4
TEKNISK TIDSKRIFT
12 april 1930
Fig. 4. Interiör av modern amerikansk spårvagn. 4-axlig typ, modell J. G. Brill 1928.
Mahogny, plywood och skinnsoffor med reversibla ryggstöd.
sig. om detta är möjligt utan risk för minskad
hållbarhet eller andra olägenheter. I förbigående, får jag
för egen del deklarera, att om de lättare vagnarna
skulle visa något kortare livslängd, så är detta
kanske snarare av godo. Det kan måhända vara
tillräckligt, om en spårvagn drives i 15, högst 20 år.
Efter denna tid är den sannolikt ej längre up to date,
har i tekniskt avseende överlevat sig själv, och är
till föga glädje för det företag den tjänar, även om
den ej är direkt utsliten. I den amerikanska
fackpressen har man på senare tid då och då sett den
åsikt framföras, att det vore förmånligare pruta litet
på hållbarheten, få vagnarna ännu billigare och
lättare samt låta sig nöja med 10 års amortering.
Resonemangets befogenhet beror naturligtvis i någon
mån på om man även i fortsättningen kan räkna med
en så kraftig teknisk utveckling som den nuvarande.
Bussarna ha ett förrädiskt behag i sin korta
livslängd, som nödvändiggör nyanskaffningar med c:a 5
års mellanrum, varvid sista skriket kan följas,
ungefär som med damernas pälsar. Över huvud taget
kännetecknas hela automobiltekniken av ett visst
drag av feminin ombytlighet, mot vilken spårvagnen
bryter av genom en gammaldags soliditet, som ej
rätt väl stämmer överens med tidsandan, följaktligen
ej heller värdesättes efter förtjänst, och vars
förtjänst kanske med hänsyn till teknikens snabba
utveckling ej heller längre är så stor som man tidigare
ansett. Sannolikt beteckna de konstruktiva fram
stegen på senare år endast en början. Det är f. ö.
ej uteslutet, att vi ha att motse en liknande
utveckling beträffande den tyngre vagnmaterielen för
förortsbanor och järnvägar. Redan nu byggas 18 tons
vagnar för 110 km hastighet (Cincinnati. Hamilton &
Dayton Ry) och detta säger en hel del.
För att nu återgå till vagnskonstruktionen är det
av intresse att se på vilka vägar man slagit in vid
nedbringande av vikten. Till en början har man i
viss utsträckning använt sig av lättmetall, där så
utan olägenhet för den mekaniska styrkan kunnat
ske. Vid senare konstruktioner, ex. Pittsburghsvag-
nen, har man härutinnan gått mycket
långt. Genom att bygga hela korgen som
en bärande cylinder kan man ernå
vikts-besparing gent emot den äldre
konstruktionen med underrede och bärande golv.
Hjuldiametern minskas, varmed uppnås
ej endast lättare hjulsatser och boggier,
utan den för allmänheten värdefulla
fördelen av låg golvhöj d. Denna
förändring nödvändiggör emellertid
ändring av motorkonstruktionen, därvid
enkel kuggutväxling ibland ersättes av
dubbel. Härigenom kunna motorerna
göras mer snabbgående, vilket möjliggör
mindre motorvikt, varav mindre slag på
skenorna. Vad man härutinnan Lyckats
uppnå är förbluffande. Så väga 50 hkrs
motorerna för de nya vagnarna till
Pittsburghs spårvägar c:a 400 kg pr st.,
medan vikten för en liknande motor av
äldre typer utgör 900—1 000 kg. En
motoranordning av särskilt intresse är den
s. k. Westinghouse WN-drive, som
kännetecknas av motorviktens fullständiga
av-fjädring. Mellan motor och växel är
anordnad en fjädrande koppling, som tillåter de i drift
nödvändiga varierande spelen. (Fig. 5.)
En fråga av visst intresse, ej minst ekonomiskt, i
detta sammanhang, är valet mellan två- eller
fyr-axliga typer. Generellt gäller, att den tvåaxliga
typen bör ur vikt- och kostnadssynpunkt föredragas,
så långt den över huvud taget är användbar med
hänsyn till hjulbas, axeltryck och köregenskaper.
Förutsättningarna härvid äro rätt så varierande vid olika
anläggningar. En av de intressantaste nyheterna i denna
riktning är den nyss omnämnda tvåaxliga vagnen för
Berliner Stadtbahn av 1927 års modell, som under det
sistförflutna året tagits i trafik. Vagnen rymmer ej
mindre än c:a 75 passagerare (32 sittplatser), har en
längd av 11.2 m och väger c:a 15 ton. Möjligheten
av en dylik konstruktion ligger i den betydande
hjulbasen. 3.5 m. som förutsätter frånvaron av trängre
kurvor. Även om i detta fall speciella anordningar
vidtagits för att underlätta axlarnas förskjutning,
torde man knappast kunna räkna med att dylika
vagnar äro förmånliga vid trånga nät. Det är
emellertid utan tvivel ett önskemål att utvidsra den två-
Fig. 5. Motorboggie tili J. G. Brills modell 1928. Bilden visar
motor-upphängningen med fjädrande koppling mellan motor och kuggväxel.
(Westinghouse WN-drive.)
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
