Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 13. 29 mars 1930 - Kommunikationsmedel inom större samhällen, av J. Körner
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
TEKNISK TIDSKRIFT
189
29 mars 1930
mansbetjäning, alltså måttlig trafik, ungefär
motsvarande våra medelstora spårvägsstäders.
För samtliga fordon beräknas 25 % reserv.
Ränta räknas efter 5 %, avskrivning på
spårvagnar efter 5 %, på trolleybussar efter 10 %, på
bensinbussar efter 20 %.
Underhåll, förvaltning, trafikkostnader etc. basera
sig i tillämpliga delar på svenska
genomsnittsförhållanden.
Huvudresultaten visas av fig. 14—17.
Det framgår härav, att den enkellinjiga spårvägen
först vid tämligen tät trafik kan konkurrera med en
dubbellinjig trolleybussanläggning. Bensinbussens
driftkostnader ligga vid alla trafikfrekvenser över
trolleybussens, och skillnaden ökar med stigande
trafikfrekvens. Vid trafikfrekvenser omkring 5 min.
kan den beräknas vara drygt 20 % dyrare i drift.
Ungefär lika stor är skillnaden mellan bensinbuss och
dubbelspårig spårväg, medan bussen jämförd med
den enkelspåriga spårvägen är ca 35 % dyrare.
I sådana fall, då samma spår trafikeras av flere
linjer —: vilket ju är normalt vid mer förgrenade nät
— minskas genom fördelningen motsvarande
driftkostnader för den enskilda spårvagnen, vartill måste
tagas hänsyn. Resultatet torde därför snarast kunna
betraktas såsom ur spårvägssynpunkt med tanke på
de praktiska förhållandena ganska ogynnsamt.
Den jämförelse, som liär genomförts, hänför sig
tydligen ej till den starkare trafik, som man har att
räkna med inom de större städernas mera centrala
delar. Här kommer självfallet spårvagnen mer till
sin rätt med stigande trafikfrekvens och
vagnsstorlek. Vid en undersökning av detta slag kan det
mycket väl hända, att en spårvagn ej längre bör
evalve-ras i en buss eller trolleybuss, utan i två dylika.
Införande av tvåmansbetjäning torde belasta samtliga
systemen lika, förutsatt samma avlöning för
konduktörer, men då spårvagnen går mot större format, där
konkurrenterna ej längre kunna följa med och vid än
tyngre trafik släpvagnståg komma ifråga, måste en
Fig. 15. Driftkostnader vid elektrobuss. Räntorna här
av mindre betydelse, totalkostnaderna ej så staTkt
beroende av trafikfrekvensen som vid spårvägen.
Fig. 16. Driftkostnader vid bensinbuss. Amorteringen
av väsentlig betydelse. Totala driftkostnaderna per
vagnkm minst beroende av trafikfrekvensen.
förskjutning av ekonomien till spårvägens fördel
inträda, vars storlek blir beroende av förhållandena
och kan bliva rätt betydande.
Det är av intresse att kollationera dessa resultat
med utsagor från olika håll. där kostnaderna kunnat
verifieras i större skala. Resultaten variera en hel
del, särskilt ifråga om jämförelser mellan
spårvägs-och bensinbussdrift. Till en del beror detta på att
de jämförda spårvägsanläggningarna härröra från en
äldre byggnadsperiod, till en del på andra
förhållanden. Från tyska anläggningar anföras ej sällan
siffror, som ligga ganska ogynnsamt till för
bensinbussen, t. o. m. mer än 50 % över spårvagnens.
I Berlin gäller numera samma taxa för spårväg,
bensinbuss och tunnelbanor — f. n. 25 pfennig —
med rätt till en övergång, men i själva verket är
denna taxa enligt vad vederbörande själva uppge,
icke tillräcklig för ett tillfredsställande resultat av
busstrafiken. För några år sedan gjorde den bekante
kommunikationsexperten prof. Giese här en
undersökning, och kom därvid till en driftkostnad av 52 pf.
pr km för spårvägarna mot 87,0 pf. för bussarna.
Från engelska anläggningar ha publicerats
skiftande siffror, dock i regel för bensinbussen ej
oväsentligt högre än för konkurrenterna.
I Amerika har, trots därstädes rådande billiga
bensin- och automobilpriser i regel busstjänsten ej
inkräktat på spårvägarna till den grad som med
anledning härav skulle kunna förmodas. Sålunda framgår
av 1929 års statistik, att under detta år av samtliga
kommunikationsföretag inköpts ca 1 400 spårvagnar
och 1 800 bussar. Då hela vagnbeståndet utgör ca
67 000 motorvagnar och 7 000 släpvagnar torde man
knappast kunna säga, att dessa siffror tyda på någon
egentlig revolution i utvecklingen, även om
tendensen är tydlig. Bussarna utnyttjas för nya linjer,
väsentligen anslutningar till befintliga nät, medan
spårvägarna i allmänhet behålla trafiknätets stomme, som
efter hand moderniseras såväl med avseende på
underbyggnad som rullande materiel. I ett flertal fall
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
